АкушерствоАнатомияАнестезиологияВакцинопрофилактикаВалеологияВетеринарияГигиенаЗаболеванияИммунологияКардиологияНеврологияНефрологияОнкологияОториноларингологияОфтальмологияПаразитологияПедиатрияПервая помощьПсихиатрияПульмонологияРеанимацияРевматологияСтоматологияТерапияТоксикологияТравматологияУрологияФармакологияФармацевтикаФизиотерапияФтизиатрияХирургияЭндокринологияЭпидемиология

СЕБЕСТОИМОСТИ ЕДИНИЦЫ НАРАБОТКИ МАШИНЫ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

7.1. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ МАШИН В ПРОЦЕССЕ СТАРЕНИЯ

Установление динамики изменения себестоимости единицы наработки машины в функции ее срока службы, отражающей действительный характер протекания этого процесса, является необходимым условием для правильной экономической оценки процесса старения машин, оптимизации системы их ремонта, определения экономической эффективности новой техники и решения целого ряда других важных экономических проб­лем.

Каждый плановый ремонт изменяет техническое состояние машины, что оказывает непосредственное влияние на динамику изменения себесто­имости. Для правильного представления о действительном изменении себестоимости данное обстоятельство должно обязательно учитываться. Проведенные авторами исследования [8] показали, что обеспечить выполнение данного условия при анализе динамики себестоимости единицы наработки машины можно только в том случае, если рассмотреть этот процесс последовательно: вначале в отдельно взятом межремонтном периоде в за­висимости от его продолжительности, затем в ремонтном цикле также в функции его величины и только после этого в целом за весь срок службы машины, рассматривая последний как совокупность отдельных межремонтных периодов и ремонтных циклов.

Задачей настоящей главы является оценка изменения отдельных составляющих затрат, приходящихся на единицу наработки данной машины, в зависимости от продолжительности периодов между плановыми ремонта­ми и срока службы. Для проведения такого исследования целесообразно несколько отойти от общепринятой группировки затрат при калькулирова­нии себестоимости в сторону увеличения дифференциации ее составляю­щих.

Исходя из этих соображений, затраты, приходящиеся на единицу наработки машины, дифференцированы по следующим составляющим: капитальный ремонт; текущий ремонт и техническое обслуживание; приоб­ретение машины (амортизация на восстановление); основные материалы; энергия; заработная плата; расходы на управление и обслуживание произ­водства. Разумеется, в зависимости от типа и назначения машины состав и содержание статей затрат могут изменяться.

Себестоимость единицы наработки машины зависит от ее технического состояния, изменяющегося в процессе старения. Поэтому, прежде чем приступить к исследованию изменения отдельных составляющих себестоимости, рассмотрим влияние износа машины на ее выработку.

Из практики хорошо известно, что по мере износа машины ее выработ­ка снижается. Имеется в виду не номинальная часовая производительность машины, находящейся в исправном состоянии, а выработка за относительно большой календарный промежуток времени (месяц, год, несколько лет) в разные периоды срока службы машины.

Новая машина после ввода ее в эксплуатацию в начальный период обеспечивает наиболее высокую выработку, так как ее простои, вызываемые необходимостью проведения технического обслуживания и ремонтов, обыч­но в этот период весьма незначительны. Можно считать, что рассматривае­мая машина достаточно хорошо отработана конструктивно и технологиче­ски. Но по мере износа машины ее выработка начинает падать из-за все уве­личивающихся простоев в ремонтах и обслуживании, уменьшающих полез­ный фонд рабочего времени.

Однако снижение выработки машин по мере их износа происходит не только из-за увеличения продолжительности простоев в ремонтах, хотя эту причину следует считать наиболее существенной. Это в конечном итоге влечет за собой снижение выработки, так как последняя должна измеряться объемом годной продукции, а не просто временем работы машины.

Снижение выработки, обусловленное вышеуказанными причинами,
происходит вплоть до проведения первого планового ремонта (рис. 7.1). При
проведении очередного планового ремонта заменяется или восстанавливается ряд изношенных деталей и сборочных единиц машины и тем самым в какой-то мере восстанавливаются качественные показатели машины, снижаются простои машины из-за неплановых ремонтов, повышается точность работы, и, следовательно, увеличивается ее выработка. По мере дальнейшего использования машины в результате ее износа выработка снова начинает падать вплоть до проведения следующего планового ремонта.

Подобным образом процесс повторяется в каждом периоде между дву­мя плановыми ремонтами. Но повторение процесса в данном случае не озна­чает полной его идентичности, так как с увеличением общего срока службы машины ее износ, несмотря на проведение ремонтов, все-таки прогрессивно нарастает. Именно этим объясняется общая тенденция падения выработки машины по мере увеличения ее срока службы.

Анализируя кривые, представленные на рис. 7.1, следует обратить внимание на то, что их практически можно разделить на две части. Первая часть кривой (на рисунке показана сплошной линией) характеризуется более или менее равномерным снижением выработки машины по мере увеличения межремонтного периода. Вторая часть кривой (пунктирная линия) характе­ризуется резким падением выработки машины после превышения некоторой величины межремонтного периода. При значительном увеличении продол­жительности межремонтного периода происходит резкое понижение выра­ботки машины из-за ухудшения ее технического состояния, вызываемого резким возрастанием простоев в ремонтах и техническом обслуживании и снижением технологической точности. Последнее, разумеется, относится только к оборудованию.

На практике предполагаемое резкое снижение выработки и возмож­ность прогрессивного износа машины служат главными факторами, определяющими необходимость ее постановки в очередной плановый ре­монт. Следовательно, пределы продолжительности межремонтных периодов должны устанавливаться в таких размерах, при которых еще не происходит столь резкое снижение выработки машин, т.е. до перегиба кривых выработки.

Таким образом, изменение выработки машины происходит циклично (попеременное снижение-повышение) при общей тенденции к понижению из-за прогрессирующего материального износа. Обычно этому важному обстоятельству при анализе выработки машины в функции ее срока службы не уделяется должного внимания и снижение выработки представляется монотонно убывающей кривой. Такая кривая не отвечает действительному изменению выработки машины во времени, хотя, конечно, и дает некоторое представление о ее тенденции.

Исходя из изложенного, следует считать методически наиболее правильным исследование изменения выработки машины в отдельных межремо­нтных периодах и представление ее не как монотонной, а как дискретной функции срока службы машины. Однако при практическом использовании этой рекомендации в некоторых случаях можно ограничиться исследованием изменения выработки не в каждом межремонтном периоде, а только в перио­дах между двумя наиболее крупными по объему плановыми ремонтами, от­нося к этим видам ремонтов средние и капитальные. Возможность такого упрощения объясняется тем, что проведение относительно небольших по объему плановых ремонтов не оказывает такого существенного влияния на изменение выработки машины, как проведение средних или капитальных ремонтов. Расходы по ремонту будут расти по мере старения машины, но выработка может и не снижаться при условии достаточно четкой организа­ции ремонтных работ. Иными словами, плановое время, отведенное для ре­монта и обслуживания прокатных станов, позволяет в него "укладывать­ся", несмотря на увеличивающийся объем ремонтных работ по мере старе­ния машины. В результате средняя фактическая выработка станов почти не изменяется. Не изменяется при этом и количество отработанных станом часов. Однако и для прокатных станов в результате их старения снижается потенциально возможная максимальная выработка, так как время, фактичес­ки необходимое для проведения ремонтов (а не запланированное!), все-таки увеличивается.

На рис. 7.2 представлено изменение удельных простоев (отнесенных к продолжительности ремонтного цикла в неделях) в текущих (плановых и неплановых) ремонтах бурового станка СБШ-250 в зависимости от величины ремонтного цикла. Как следует из рисунка, удельная величина простоев имеет тенденцию нарастания по мере увеличения продолжительности ремонтного цикла, что свидетельствует о снижении потенциально возможной максимальной выработки стана. Фактическая выработка этого станка на протяжении ремонтного цикла оставалась примерно на одном уровне. Это подтверждает, что нормативы простоев станка позволяют выполнять повышенный объем ремонтов в запланированное для этих целей время.

Потерю выработки, вызываемую материальным износом машины, можно характеризовать также при помощи коэффициента потерь выработки К_пв,представляющего собой отношение разности максимально возможной L_max фактической наработки L_ф,к последней за данный срок службы машины или данный период ее использования[1]:

.

Максимально возможная выработка в этом случае должна опреде­ляться для установленной сменности работы оборудования с учетом ее снижения из-за простоев машины, возникающих по организационным причинам, но без учета простоев в ремонтах и техническом обслуживании. Выработка машин может измеряться в натуральных единицах или в полезно отработанных машино-часах.

Следует иметь в виду, что при использовании последнего измерителя выработки не учитывается ее снижение из-за ухудшения технологической точности машины. Это означает, что фактическая потеря выработки по мере износа машины будет несколько больше, чем рассчитанная указанным выше путем.

Величины, входящие в формулу, определяющую К_пв, представляют собой накопленную сумму выработки машины за данный срок службы или исследуемый период (например, межремонтный период, месяц, год и т. д.). При такой методике расчета коэффициент потерь выработки будет характеризовать весь данный срок службы или исследуемый период, а не отдельный его интервал, т.е. будет представлять собой отношение простоев машины из-за ремонта и обслуживания к полезно отработанному времени. В практических расчетах для тех машин, с помощью которых производится неоднородная продукция (работа), значительно проще вычислять коэффициент потерь выработки, измеряя последний в машино-часах, несмотря на то, что фактические потери будут больше полученных таким методом расчета.

Косвенным свидетельством понижения выработки машин по мере их старения является также сокращение продолжительности межремонтных периодов и ремонтных циклов. Последнее означает, что с увеличением срока службы машин на единицу календарного времени ее использования прихо­дится все большее число плановых ремонтов и, следовательно, увеличиваю­тся простои машин по этой причине. Некоторые виды плановых ремонтов имеют такой объем, который не может быть выполнен в межсменное время или в выходные и праздничные дни. Следовательно, их проведение вызы­вает целодневные простои оборудования, сокращающие его выработку.

Кроме сокращения продолжительности межремонтных периодов и ремонтных циклов, на повышение простоев машины оказывает влияние также возрастание по мере ее износа объема плановых, неплановых ремонтов и технического обслуживания.

Снижение выработки машин по мере их износа обусловливается также влиянием ряда субъективных факторов. В результате материального износа машины возрастает частота и сложность плановых и неплановых ее ремонтов. Из-за недостаточно четкой организации снабжения запасными частями имеет место значительное увеличение продолжительности простоев машин в ремонтах.

Одновременный выход из строя ряда машин в условиях ограниченной численности ремонтного персонала также может вызывать значительное увеличение продолжительности простоев машин, не обусловленное объек­тивно необходимым временем для устранения возникших неисправностей. Это в какой-то мере относится и к плановым ремонтам, хотя последние пла­нируются обычно так, чтобы была обеспечена более или менее равномерная загрузка ремонтной службы предприятия. Но на практике часто бывают слу­чаи, когда фактическая потребность в плановом ремонте машин по объек­тивному их состоянию возникает одновременно для такого их количества, которое превышает имеющиеся мощности ремонтной службы. Тогда прос­тои в ремонте могут значительно превышать установленные нормативы, что ведет к снижению полезного фонда времени, т.е. к снижению выработки ма­шин. Поскольку именно более старые машины требуют ремонта чаще, то снижение их годовой выработки из-за этих причин происходит еще более интенсивно.

Снижению фактической выработки стареющих машин способствует еще одна причина. Как правило, работа на новых машинах поручается более квалифицированным и опытным рабочим. Эта практика расстановки рабочих широко распространена во многих отраслях промышленности, что объясняется в основном двумя причинами: желанием добиться максималь­ной отдачи от наиболее прогрессивной и экономичной новой машинной тех­ники и одновременно сохранить ее. Такой подход руководства предприятий к расстановке рабочих нельзя считать нецелесообразным. Однако это обс­тоятельство является одной из довольно существенных субъективных при­чин, способствующих снижению выработки стареющих машин.

В условиях, когда в течение года все машины данного назначения не имеют достаточно напряженной загрузки, а себестоимость единицы нара­ботки стареющих машин выше, чем новых, происходит перераспределение производственных заданий путем повышения загрузки новых машин и сни­жения стареющих, что также влечет за собой снижение фактической годовой выработки последних. Влияние этого фактора на выработку также следует отнести к числу субъективных, т.е. не обусловленных непосредственно материальным износом машин.

Но перечисленные выше субъективные факторы отнюдь не отменяют того обстоятельства, что основной причиной, вызывающей снижение выра­ботки машин по мере увеличения срока их службы, является материальный износ.

Снижение выработки машин по мере их износа констатируется также в ряде зарубежных литературных источников. Так, американский экономист Дж. Кендрик в одной из своих работ отмечает, что производительная спосо­бность машин различных типов имеет тенденцию падать с увеличением срока эксплуатации, а затраты на ремонт и содержание возрастают настоль­ко, что доля в чистом доходе падает еще больше.

В статье "Проблемы замены станочного оборудования на машиност­роительных заводах" сообщается, что по мере износа станочному оборудованию становится все труднее выдерживать необходимую точность обработки изделий. Здесь же приводится график, воспроизведенный на рис. 7.3, ил­люстрирующий снижение выработки отдельного металлорежущего станка по мере увеличения его срока службы. Интересно отметить, что в этой же статье подчеркивается недостаточная изученность вопроса о влиянии материального износа станочного оборудования на его выработку.

В иностранной печати также констатируется снижение качества продукции и повышение выхода брака при увеличении срока службы станочного оборудования. Английский журнал "British Machine Tool Engineering" под­черкивает, что одним из главных факторов, определяющих необходимость замены оборудования, является снижение выработки, вызываемой его материальным износом.

Таким образом, износ машины по мере увеличения срока ее службы оказывает существенное влияние на снижение ее выработки.

7.2. ЗАТРАТЫ НА КАПИТАЛЬНЫЕ РЕМОНТЫ

Затраты на капитальные ремонты машины учитываются в себестои­мости единицы наработки посредством включения амортизационных отчис­лений. Размер последних, как известно, зависит от затрат на каждый капи­тальный ремонт и от их числа за срок службы машины, т.е. в конечном сче­те определяется в значительной мере продолжительностью срока службы, которая в данном случае является искомой. В связи с этим расходы на капи­тальные ремонты при анализе себестоимости единицы наработки машины в зависимости от ее срока службы должны учитываться как фактические зат­раты на каждый данный ремонт, а не как заранее заданные равновеликие во времени амортизационные отчисления на капитальные ремонты.

При анализе себестоимости единицы наработки машины возникает необходимость исследовать ее изменение не только в зависимости от общего
срока службы, но также и от отдельных межремонтных периодов и ремонтных циклов. В связи с этим рассмотрим вначале изменение удельных затрат на капитальный ремонт (затраты на капитальный ремонт в единицу времени) в отдельном ремонтном цикле в зависимости от его продолжительности.

Величина удельных затрат по данной статье определяется как частное от деления суммы затрат 1⁾, произведенных на данный капитальный ре­монт, на наработку машины за этот период . Отсюда удельная величина затрат на капитальный ремонт Z_кр,в отдельном i-м ремонтном цикле будет равна: .

На рис. 7.4, а представлена схема изменения удельных затрат на капитальный ремонт машины в отдельных ремонтных циклах. Кривые, приве­денные на этом рисунке, представляют собой убывающие гиперболы вида . Очевидно, что при данных размерах затрат на капитальный ремонт их удельная величина будет тем меньше, чем продолжительнее ремонт­ный цикл и, следовательно, больше наработка машины. С этой точки зрения увеличение продолжительности ремонтного цикла является весьма желательным.

На первом ремонтном цикле используется ресурс, заложенный в новой машине и, следовательно, затраты на капитальный ремонт не производятся. Значит, и их удельная величина на протяжении всего первого цикла равна нулю.

Второй цикл использования машины начинается с капитального ремонта. Без проведения капитального ремонта продление срока эксплуатации машины становится или экономически нецелесообразным, или технически невозможным. Следовательно, проведение первого капитального ремонта обеспечивает возможность использования машины в течение второго ремонтного цикла. Аналогично второй капитальный ремонт обеспечивает возможность использования машины в третьем цикле и т. д.

Таким образом, капитальный ремонт не завершает ремонтный цикл, как это интерпретируется некоторыми авторами, а с него он начинается. Отсюда и затраты на данный капитальный ремонт следует относить не к предшествующему, а последующему за ним циклу.

Кривые, представленные на рис. 7.4, а, неидентичные. Объясняется это тем, что затраты на однократные капитальные ремонты и продолжительность ремонтных циклов не остаются неизменными с увеличением общего срока службы машины.

Рассмотрим теперь изменение удельной величины затрат на капитальные ре­монты машины , в зависимости от общего срока службы. Удельная величина затрат на капитальный ремонт машины вплоть до проведения первого капитального ремонта будет равна нулю, так как расходов по этой составляющей за этот период не было. С дальнейшим увеличением срока службы машины возникает необходимость в проведении первого капиталь­ного ремонта. При таком сроке службы средние удельные затраты на капитальный ремонт , где R₂ – затраты на капитальный ремонт машины во втором цикле, - наработка за второй ремонтный цикл.

Удельные затраты на капитальный ремонт при любом n-м числе ремонтных циклов за срок службы машины можно определить как частное от деления суммы затрат на капитальные ремонты на суммарную наработку за этот период времени:

.

На рис. 7.4, б представлена схема изменения удельных затрат на капитальный ремонт , в зависимости от срока службы машины. Здесь следует обратить внимание на то обстоятельство, что даже если затраты на один капитальный ремонт и наработка за отдельный цикл с увеличением срока службы машины остаются постоянными, то удельные затраты на капитальные ремонты и в этом случае возрастают, так как уменьшается удельный вес первого ремонтного цикла, на котором отсутствовали затраты на капитальный ремонт. Этот вывод, кроме того, означает, что величина нормы амортизационных отчислений на капитальный ремонт возрастает с увеличением срока службы машины даже в том случае, если бы затраты на отдельные капитальные ремонты и ремонтные циклы оставались неизменными.

Дискретность изменения себестоимости единицы наработки машины особенно ярко проявляется при изучении изменения удельных затрат на капитальные ремонты.

Несмотря на то, что износ машины является функцией непрерывной, все виды ремонтных затрат дискретны по своей природе, так как они производятся не постоянно, а через некоторые промежутки времени по мере появления износа деталей машины.

Разрывы функции удельных затрат на капитальные ремонты обусловливаются тем, что ко времени начала и окончания ремонта машины наработка последней остается неизменной, так как во время ремонта машина не работает. Следовательно, одной и той же наработке машины в этих случаях соответствуют два значения удельных затрат на капитальные ре­монты - одно до начала ремонта и другое после его окончания (на рис. 7.4 эти точки обозначены соответственно А и В). Очевидно, чем выше затраты на данный ремонт, тем больше величина разрыва. Поскольку затраты на капитальные ремонты значительно выше затрат на другие ремонты, то и разрывы функции удельных затрат по этой статье будут наиболее значительны.

Большинство авторов при исследовании изменения себестоимости единицы наработки машины обычно не выделяют затраты на капитальные ремонты из обшей суммы расходов на ремонты. Более того, изменение рас­ходов на ремонты как составляющей себестоимости ими представляется в виде непрерывной монотонно возрастающей функции. Для того, чтобы избежать разрывов этой функции, применяют различные искусственные приемы, такие, как, например, равномерное распределение расходов на капитальные ремонты на заранее заданный по продолжительности ре­монтный цикл

Такая интерпретация изменения удельных расходов на капитальные ремонты является неверной, так как не соответствует действительности. В этом можно легко убедиться, если умножить рассчитанную таким образом удельную величину затрат на соответствующую наработку машины. Полученная сумма расходов не будет равна фактически произведенным затратам.

Следует подчеркнуть, что при использовании предлагаемой автором методики расчета удельных затрат на капитальные ремонты эта ошибка исключается, а теоретические кривые совпадают с фактическими без каких-либо допущений

Для правильного определения изменения удельных затрат на капиталь­ные ремонты машины в зависимости от ее срока службы или величины ре­монтного цикла большое значение имеет не только методика расчета, но и исходные данные, закладываемые в расчет. В этой связи следует обращать особое внимание на необходимость тщательного калькулирования фактичес­кой себестоимости каждого капитального ремонта, избегая применять неиз­менную среднюю нормативную его себестоимость, обычно рекомендуемую применяемой в данной отрасли народного хозяйства системой планово-предупредительного ремонта. При определении сроков службы машин и оценке их надежности это обстоятельство имеет весьма существенное значение.

На предприятиях часто не производится калькулирование фактической себестоимости каждого капитального ремонта машины. Обычно затраты списываются, по установленному среднему нормативу. В связи с этим фактическое изменение расходов на капитальные ремонты машин с увеличением их срока службы остается неизвестным для потребителей.

В литературе этому вопросу также не уделяется должного внимания. Большинство авторов ограничивается констатацией того, что с увеличением срока службы машин затраты на их капитальные ремонты постепенно возрастают. При этом, однако, доказательство такого утверждения чаще всего основывается на логических соображениях и не подкрепляется фактически­ми данными.

Отсутствие фактических данных, свидетельствующих о росте затрат на отдельный капитальный ремонт, по мере увеличения его порядкового номе­ра, т.е. с увеличением общего срока службы машины, естественно, не спо­собствует тому, чтобы этому вопросу уделялось должное внимание. Не рас­полагая фактическими данными всегда, можно считать, что этот рост незна­чителен, и им можно пренебречь. Именно так и поступают в большинстве случаев. В немалой степени этому способствуют и существующие нормати­вы ППР. Если фактическое возрастание затрат на капитальный ремонт суще­ственно, но в расчетах сроков службы машин оно не учитывается, следстви­ем этого будут ошибочные рекомендации.

Но размер затрат на данный капитальный ремонт зависит не только от общего срока службы машины. Непосредственное влияние на его величину оказывает продолжительность предшествующего ему ремонтного цикла. Объясняется это нарастающим износом машины по мере увеличения продолжительности ремонтного цикла, не устраняемого при проведении ре­монтов других видов.

Для определения зависимости изменения затрат на капитальный ре­монт от продолжительности ремонтного цикла необходимо установить размер затрат на его проведение для каждой данной продолжительности цикла. При этом пока не будем касаться вопроса об экономической и технической целесообразности проведения капитального ремонта в тот или иной срок.

Предположим, отвлекаясь от явной нецелесообразности такого мероприятия, что данный капитальный ремонт машины производится непос­редственно вслед за предшествующим ему капитальным ремонтом. Тогда затраты на его проведение будут равны затратам на проведение необходи­мых разборочно-сборочных работ. Других затрат не будет, так как все дета­ли и сборочные единицы машины не потребуют ни замены, ни ремонта. Следовательно, минимальная себестоимость капитального ремонта будет равна затратам на проведение разборочно-сборочных работ.

По мере увеличения продолжительности предшествующего капиталь­ному ремонту цикла происходит возрастание объема и себестоимости необ­ходимых ремонтных работ, обусловливающееся ростом объема затрат на замену и ремонт деталей. Причем, чем продолжительнее ремонтный цикл, тем больше размер приращения этих затрат на последующий капитальный ремонт. Протекание этого процесса можно представить следующим образом.

В начальный период ремонтного цикла темпы приращения затрат на
капитальный ремонт незначительны и себестоимость последнего близка к
минимальным размерам (рис. 7.5, участок АВ). По мере дальнейшего увеличения цикла происходит более интенсивное приращение затрат (участок
ВС), переходящее с некоторого периода в резкое возрастание (участок СD).
Рост затрат на капитальный ремонт имеет и свой предел, наступающий тогда, когда ремонт из обычного капитального превращается в восстановительный. Это будут затраты, близкие к затратам на изготовление машины в условиях ремонтного производства и с использованием какой-то части восстановленных и новых базовых и других деталей (участок DЕ).

Возрастание затрат капитальный ремонт в зависимости от продолжительности предшествующего ему ремонтного цикла неидентично для каждого капитального ремонта, проводящегося за срок службы машины.

Обуславливается это тем, что с увеличением общего срока службы машины при последующих капитальных ремонтах заменяются те детали, которые, исходя из их долговечности, не заменялись при предыдущих капитальных ремонтах. В связи с этим возрастание затрат на последующие капитальные ремонты в зависимости от продолжительности ремонтного цикла протекает более интенсивно, хотя при этом сохраняются минимальный и максимальный пределы их изменения.

Таким образом, размер затрат на данный капитальный ремонт зависит не только от срока службы машины, но и от продолжительности предшествовавшего ему ремонтного цикла. В значительной мере аналогичное влияние оказывает продолжительность межремонтного периода и общий срок служ­бы машины на себестоимость плановых ремонтов других видов.

К большому сожалению, установить эти зависимости на основе фактических данных эксплуатации машин пока не удалось. Это объясняется в какой-то мере недостаточным вниманием к данному вопросу. Но главной причиной следует считать отсутствие возможности получить необходимые статистические данные для установления таких зависимостей из-за плохой организация учета затрат на ремонты машин.

Ниже на основе данных ряда литературных источников по­казано возрастание себестоимости капитальных ремонтов с увеличением срока службы машины.

Таблица 7.1

Рост себестоимости капитальных ремонтов кузнечно-прессового и литейного оборудования в зависимости от срока службы

В табл. 7.1 приведены данные о росте себестоимости капитальных ремонтов кузнечно-прессового и литейного оборудования, использовавшегося на машиностроительных заводах г. Харькова. Как следует из данных таблицы, для всех видов исследованного оборудования наблюдается весьма существенное возрастание себестоимости капитальных ремонтов по мере увеличения срока службы. Особенно резкое увеличение себестоимости имеет место для кривошипных прессов и формовочных машин, у которых себестоимость второго капитального ремонта более чем на 40 % превышает себестоимость первого.

Для металлорежущего оборудования также имеет место тенденция возрастания затрат на каждый капитальный ремонт по мере увеличения срока службы. Исследования группы токарно-винторезных станков 1А62 (рис. 7.6) достаточно убедительно подтверждают наличие такой зависимости. Для горизонтально-фрезерных станков средние затраты на первый капитальный ре­монт ниже, чем на второй, на 30 %.

Поскольку изменение удельных затрат на средние ремонты протекает принципиально совершенно аналогично изменению удельных затрат на капитальные ре­монты, эту составляющую можно особо не рассматривать, тем более, что в ряде случаев как объем и содержание ре­монтных работ, так и затраты на средний ремонт практически незначительно отличаются от капитального ремонта. В связи с этим представляется возможным рассмат­ривать средний ремонт как капитальный, но требующий меньших затрат. Исходя из этого, условимся: все, что говорится о капитальном ремонте, относить и к среднему ремонту, за исключением специально оговоренных случаев.

7.3. ЗАТРАТЫ НА ТЕКУЩИЕ РЕМОНТЫ

Кроме капитальных и средних ремонтов, машины в эксплуатации подвергаются еще другим видам плановых ремонтов, которые обычно называются текущими плановыми ремонтами. Кроме того, машины в промежутках между плановыми ремонтами по мере возникновения неисправностей подвергаются неплановым ремонтам, а также техническому обслуживанию. Последнее проводится в планово-предупредительном порядке.

Условимся для краткости вес эти виды ремонтов и техническое обслуживание в совокупности называть текущим ремонтом. Таким образом, рас­ходы на текущие ремонты в принятом смысле будут включать затраты на плановые текущие ремонты, неплановые ремонты и техническое обслужи­вание.

При изучении изменения себестоимости единицы наработки машины в зависимости от ее срока службы целесообразно проанализировать отдельно изменение каждого из только что названных элементов, составляющих рас­ходы на текущие ремонты.

Рассмотрим вначале, как изменяются удельные затраты на плановый текущий ремонт в отдельном межремонтном периоде в зависимости от его продолжительности. Размер этих затрат определяется как частное от деления расходов на плановый текущий ремонт R_k, скоторого начинается данный k-й межремонтный период, на наработку машины за этот промежуток време­ни: .

На рис. 7.7,а представлено изменение удельных затрат на плановый текущий ремонт в отдельных межремонтных периодах. Как и для капиталь­ных ремонтов, кривые, приведенные на рисунке, представляют собой убы­вающие гиперболы вида .Это означает, что с увеличением продолжительности межремонтного периода удельные расходы на плановый текущий ремонт снижаются.

Неидентичность изменения в отдельных межремонтных перио­дах объясняется тем, что затраты на ремонты одного вида в общем случае не остаются постоянными, имея тенденцию к повышению с увеличением срока службы машины. При этом рост себестоимости отдельного планового теку­щего ремонта обусловливается в значительной мере аналогичными причи­нами, что и капитальных ремонтов. Размер затрат на данный плановый текущий ремонт аналогично капитальному зависит не только от общего срока службы машины, но и от продолжительности предшествующего ему межремонтного периода.

К сожалению, подтвердить тенденцию роста себестоимости плановых текущих ремонтов по мере износа машины на основе фактических данных не представляется возможным. Дело в том, что на этот вид плановых ремон­тов машин на предприятиях всех отраслей народного хозяйства не составля­ются ни дефектные ведомости, ни калькуляции. Иными словами, полностью отсутствуют какие-либо статистические материалы.

В первом межремонтном периоде удельные затраты на плановые теку­щие ремонты равны нулю, так как расходов на этот вид ремонта в данном периоде не было. Период начался с ввода в эксплуатацию новой машины.

Расходы на текущие плановые ремонты отсутствуют не только в первом, но
и в тех последующих межремонтных периодах, которые начинаются со среднего или капитального ремонта (см. рис. 7.7,а).

Удельные затраты на плановые текущие ремонты в функции общего срока службы машины можно определить как частное от деления накопленной суммы затрат на эти ремонты на суммарную наработку от начала эксплуатации :

,

где m - число межремонтных периодов за срок службы машины.

На рис. 7.7,б представлена схема изменения Z_Атрпл в зависимости от срока службы машины. Как видно из рисунка, характер изменения этой части затрат на ремонты в принципе аналогичен изменению удельных затрат на капитальные ремонты (см. рис. 7.4,б). Отсутствие затрат на плановые текущие ремонты не только в первом, но и в некоторых последующих межремонтных периодах несколько меняет характер этих кривых.

Из рис. 7.7,б видна дискретность изменения удельных затрат на плановые текущие ремонты. Однако разрывы этой функции будут значи­тельно меньшими, чем это имеет место для функции удельных затрат на капитальные ремонты, так как затраты на последние значительно больше.

Теперь рассмотрим изменение удельных затрат на неплановые ремон­ты и техническое обслуживание.

Неплановые ремонты и техническое обслуживание по своей сути являются самостоятельными статьями расходов, так как проведение первых, как уже указывалось, производится по мере возникновения неисправностей, а второго - в планово-предупредительном порядке. Но по ряду причин методически более правильно будет рассматривать их совокупно.

Зачастую полагают, что затраты на техническое обслуживание не зависят от срока службы машин, так как в течение всего периода их использова­ния должны периодически выполняться работы постоянного объема. Отсюда делается вывод, что удельные затраты по этой составляющей себестоимо­сти остаются неизменными независимо от срока службы машины. Однако фактические удельные расходы на техническое обслуживание по мере изно­са машины также не остаются постоянными, а довольно существенно воз­растают.

Для большинства машин нормативные периоды проведения техничес­кого обслуживания должны устанавливаться на основе их наработки, исклю­чая ежедневное обслуживание, но из-за отсутствия строгого учета наработки обслуживание производится через определенные периоды календарного времени.

Как было показано выше, с увеличением срока службы машин их выработка снижается. Следовательно, даже если допустить, что расходы на каждое техническое обслуживание существенно не изменяются, то их удель­ная величина, отнесенная на единицу наработки, будет увеличиваться в свя­зи со снижением последней по мере износа машины. Кроме того, расходы на техническое обслуживание и неплановые ремонты очень трудно разграни­чить, так как эти работы в большинстве случаев совмещаются. Иными сло­вами, одновременно с устранением неисправностей (неплановый ремонт) производится техническое обслуживание машины, и, наоборот, при прове­дении технического обслуживания одновременно устраняются неисправ­ности.

В связи с этим методически более правильно будет при оценке измене­ния себестоимости единицы наработки машины в функции срока службы учитывать совокупно затраты на техническое обслуживание и неплановые ремонты. Для краткости условимся затраты по обеим этим составляющим называть затратами на неплановые ремонты за исключением специально оговоренных случаев. Остановимся на изменении удельных затрат на непла­новые ремонты в отдельных межремонтных периодах.

Удельная величина затрат на неплановые ремонты машины в отдель­ном любом k-ммежремонтном периоде определяется как частное от деления накопленной суммы указанных затрат на наработку машины от начала межремонтного периода ,соответствующую каждой данной его продолжительности: .

Как показали исследования, с увеличением продолжительности межремонтного периода происходит возрастание удельных затрат на неплановые ремонты машины. Объясняется это тем, что с увеличением межремонтных периодов все большее число деталей должно заменяться в порядке межре­монтного обслуживания, т.е. в порядке проведения неплановых ремонтов. Во время планового ремонта в зависимости от его содержания производится в той или иной мере восстановление первоначальных характеристик машины путем замены или восстановления изношенных деталей, проведения регулировочных, очистных и других работ. Это значит, что непосредственно после проведения планового ремонта машина не требует или требует в значитель­но меньшем объеме неплановых ремонтов.

По мере увеличения межремонтного периода происходит изнашивание деталей машины. Некоторые из них требуют замены еще задолго до наступ­ления времени проведения очередного планового ремонта. Все чаще возни­кает потребность в проведении регулировочных работ, вызываемых полны­ми или частичными отказами машины. При этом увеличивается не только частота отказов, но и трудоемкость, а следовательно, и затраты по их устра­нению. Следствием увеличения частоты отказов машины является снижение полезного времени ее работы, т.е. снижение выработки. Возрастание про­цента брака в связи с ухудшением технического состояния машины также ведет к снижению выработки.

Все эти причины вызывают рост удельных затрат на неплановые ре­монты с увеличением межремонтного периода и, как следствие, необходи­мость проведения очередного планового ремонта.

Таким образом, после проведения очередного планового ремонта удельные затраты на неплановые ремонты несколько снижаются, но затем по мере увеличения межремонтного периода начинают снова нарастать вплоть до следующего планового ремонта. Этот процесс повторяется в каж­дом межремонтном периоде в течение всего срока службы машины. Схема протекания этого процесса представлена на рис. 7.8, а.

Следует иметь в виду, что расходы на неплановые ремонты также имеют дискретный характер, так как наработка машины к моменту начала проведения ремонта и после его окончания остается неизменной. Иными словами, одной и той же наработке и в этих случаях соответствуют два значения удельных затрат на неплановые ремонты. Но в связи с тем, что эти расходы относительно невелики, а промежутки времени между их проведе­нием значительно короче, чем между плановыми ремонтами, их изменение в пределах межремонтного периода с достаточной для практических целей точностью можно принимать непрерывным и монотонно возрастающим.

Анализируя кривые, представленные на рис. 7.8,а, можно заметить, что после достижения некоторой величины межремонтного периода наблюдается резкое повышение интенсивности приращения удельных затрат на неплановые ремонты. Это значит, что если срок проведения очередного планового ремонта увеличивать, то, начиная с некоторого момента, затраты на неплановые ремонты резко возрастают, а эффективность работы машины значительно снижается. Величина удельных затрат на неплановые ремонты в отдельных межремонтных периодах имеет общую тенденцию нарастания по мере износа машины, несмотря на их снижение после проведения каждого очередного планового ремонта. Последнее объясняется накоплением остаточного износа машины, не устраняемого в результате проведения плановых ре­монтов.

Наиболее резкое снижение затрат на неплановые ремонты наблюдается после проведения капитальных и средних ремонтов, которые в наибольшей мере устраняют износ машин. В этой связи может представить интерес высказывание Г. Броуна, инженера-консультанта американской фирмы "Gibis and Hill", который, рассматривая изменение расходов на текущие ремонты локомотивов в зависимости от их срока службы, писал: "Расходы на ремонт растут по мере увеличения возраста оборудования, по крайней мере, в течение первых шести или восьми лет. Даже те, которые утверждают, что расходы по локомотивам перестанут расти, допускают, что расходы на ремонт увеличиваются с каждым годом по крайней мере до тех пор, пока не будет произведен первый капитальный ре­монт между шестым и восьмым годом".

Объем ремонтных работ и технического обслуживания возрастает по мере износа машин из-за роста так называемых балластных работ, включающих разборку, мойку и другие процессы подготовки машины к ремонту и обслуживанию. А. И. Селиванов в одной из своих книг писал, что объем балластных работ, требующихся для нормального обслуживания и ремонта машины, может возрастать по мере ее старения, поскольку разборка, мойка и ремонт более старой машины осуществляются с большими затратами тру­да, энергии и материалов, чем разборка, мойка и ремонт менее старой маши­ны. Это объясняется тем, что конструктивные элементы, имеющие повреж­дения, труднее снимать с машины. Старую накипь или пригоревшую прокла­дку труднее удалять с поверхности детали машины и т.д.

Теперь рассмотрим изменение удельных затрат на неплановые ремон­ты в зависимости от срока службы машины. Средняя величина удельных затрат на неплановые ремонты за данный срок службы машины будет равна частному от деления накопленной суммы затрат по этой статье на наработку машины за данный срок службы:

,

где ,- затраты на неплановые ремонты в k-м межремонтном периоде.

На рис. 7.8,б представлена схема изменения удельных затрат на неплановые ремонты в зависимости от срока службы машины. Как следует из схемы, с увеличением срока службы машины удельные затраты на неплано­вые ремонты возрастают. При этом интенсивность нарастания затрат снижа­ется после проведения плановых ремонтов и особенно значительно после капитальных ремонтов, сохраняя все-таки общую тенденцию роста по мере увеличения срока службы машины.

Как указывалось выше, изменение удельных затрат на неплановые ремонты в отдельных межремонтных периодах практически может быть выражено непрерывной монотонно возрастающей функцией. Несмотря на это, функция изменения удельных затрат на неплановые ремонты в зависи­мости от общего срока службы машины не сохраняет монотонности, имея локальные максимумов точках, соответствующих проведению плановых ремонтов (см. рис. 7.8,б).

Таким образом, установлен характер изменения отдельных элементов затрат на текущие ремонты машины в зависимости от продолжительности межремонтных периодов и общего срока службы. Однако в некоторых прак­тических случаях может оказаться нецелесообразным или даже невозмож­ным такой дифференцированный анализ изменения удельных затрат на текущие ремонты машин по отдельным составляющим.

Для некоторых видов машин в ряде случаев затраты на устранение отдельных отказов близки или даже превышают себестоимость плановых текущих ремонтов. Кроме того, часто имеет место совмещение работ по устранению отказов с проведением плановых текущих ремонтов, что затруд­няет разграничение затрат. Для некоторых машин плановые текущие ремон­ты могут вообще не предусматриваться нормативами применяемой системы ремонта.

Во всех этих случаях можно считать допустимым исследование изме­нения удельных затрат на текущие ремонты без их дифференциации по отдельным составляющим. При этом удельные затраты на текущие ремонты могут быть определены путем, аналогичным тому, который был использован для определения удельных расходов на неплановые ремонты. Однако изме­нение удельных расходов на текущие ремонты должно определяться уже не в отдельных межремонтных периодах, а в ремонтных циклах.

С учетом сказанного удельные расходы на текущие ремонты и техническое обслуживание соответственно в отдельном ремонтном цикле и в зависимости от общего срока службы машины могут быть определены по следующим формулам:

; .

Удельные затраты на текущие ремонты возрастают по мере увеличе­ния продолжительности ремонтного цикла. После проведения капитального ремонта величина затрат снижается при общей тенденции увеличения но мере износа машины в значительной мере аналогично характеру изменения затрат на неплановые ремонты в межремонтных периодах.

Теперь на примере различных машин покажем фактическое изменение удельных расходов на текущие ремонты в зависимости от продолжительнос­ти межремонтных периодов, циклов и общего срока службы машин. Однако прежде коротко остановимся на методических вопросах практического уста­новления этих закономерностей.

Для установления изменения удельных затрат на текущие ремонты необходимо проследить их изменение в каждом периоде от начала эксплуа­тации машины до ее списания, т.е. за весь амортизационный срок службы. В связи с тем, что на предприятиях, использующих машины, как правило, не ведется учет затрат на текущие ремонты в разрезе отдельных машин, для установления закономерности изменения этих затрат необходимо провести специальные наблюдения за исследуемыми машинами. Но амортизационные сроки службы для большинства машин имеют продолжительность порядка 10-20 лет. Последнее обстоятельство вызывает значительные затруднения с получением необходимой исходной статистической информации, так как период времени, необходимый для проведения наблюдений, оказывается весьма длительным. Практически период проведения наблюдений может быть существенно сокращен, если руководствоваться следующими соображениями.

Для одномодельных широко используемых машин (например, автомобилей, тракторов, электромашин, металлообрабатывающего оборудования некоторых видов и т. п.) можно подобрать группы машин различного возрас­та, использующихся примерно в одинаковых условиях, таким образом, что­бы охватить наблюдениями весь амортизационный период от начала экс­плуатации до списания. При таком подходе продолжительность периода наб­людений может быть сокращена во много раз.

Устанавливая закономерность изменения удельных затрат на текущие ремонты в каждом данном периоде использования машин, в конечном итоге можно получить совокупные данные об этих затратах для данной машины за весь срок службы.1

Рост удельных затрат на текущие ремонты с увеличением ремонтных циклов и срока службы характерен не только для машин, но и для отдельных ее агрегатов. Разумеется, не могло бы быть роста удельных затрат на теку­щие ремонты машины в целом с увеличением ремонтных циклов и срока службы, если бы это явление не было присуще отдельным ее агрегатам как частям совокупного целого.

Установление закономерностей роста затрат на все виды ремонтов для отдельных агрегатов машины представляет несомненный интерес, так как позволяет более обоснованно решать вопросы качества, и в том числе надежности и долговечности отдельных агрегатов, оптимизации системы ремонта агрегатов и машины в целом, а также целый ряд других не менее важных.

Таким образом, фактические данные об изменении удельных затрат на текущие ремонты и техническое обслуживание в зависимости от продолжительности межремонтного периода, ремонтного цикла и общего срока служ­бы для различных видов машин полностью подтверждают справедливость сделанных выше теоретических выкладок.

Установление характера динамики отдельных составляющих себестоимости единицы наработки в зависимости от продолжительности межре­монтных периодов, ремонтных циклов и срока службы машины позволяет исследовать их изменение в совокупности.

Для получения действительного представления об изменении себестоимости единицы наработки машины в зависимости от срока службы не­обходимо рассмотреть ее динамику в отдельно взятых межремонтных пе­риодах и ремонтных циклах в зависимости от продолжительности послед­них. Как будет доказано ниже, в каждом отдельном межремонтном периоде и ремонтном цикле себестоимость изменяется таким образом, что ее вели­чина при некоторой их величине достигает минимального значения

Данное обстоятельство имеет большое теоретическое и практическое значение, так как обеспечивает, с одной стороны, возможность значительно­го упрощения методики определения долговечности машин, а, с другой - позволяет решать вопросы создания экономически обоснованной системы их ремонта. Кроме того, при определении экономической эффективности капи­тального ремонта и модернизации машин, установлении предельных цен на капитальные ремонты, а также при решении ряда других важных эконо­мических вопросов необходимо располагать данными об изменении себе­стоимости в отдельных межремонтных периодах и ремонтных циклах в за­висимости от их продолжительности.

7.4. СЕБЕСТОИМОСТЬ ЕДИНИЦЫ НАРАБОТКИ В ОТДЕЛЬНОМ МЕЖРЕМОНТНОМ ПЕРИОДЕ

Изменение отдельных составляющих себестоимости единицы нара­ботки машины в отдельном межремонтном периоде в зависимости от его продолжительности было рассмотрено в предыдущей главе. Здесь исследуем их изменение в совокупности. При этом пока абстрагируемся от составляю­щих себестоимости, связанных с приобретением машины и ее капитальными ремонтами, т.е. не будем их учитывать в себестоимости за отдельный меж­ремонтный период.

Было бы методически неправомерно включать эти составляющие в себестоимость за отдельный межремонтный период вне взаимосвязи с продолжительностью ремонтных циклов и общим сроком службы машины. Здесь же как раз рассматривается изменение себестоимости в отдельно взя­том межремонтном периоде.

При исследовании изменения себестоимости в отдельном межремонт­ном периоде затраты на приобретение и капитальные ремонты машины можно учесть как амортизационные отчисления, равновеликие во времени. Включение этих затрат в себестоимость отдельного межремонтного периода не окажет принципиального влияния на характер ее изменения. Но в данном исследовании, когда рассматривается себестоимость в отдельно взятом меж­ремонтном периоде без взаимосвязи с продолжительностью ремонтного цикла и общим сроком службы машины, являющимися искомыми величи­нами, методически будет более правильно эти затраты не учитывать. Ниже, при рассмотрении изменения себестоимости за весь срок службы машины, будут учтены и эти затраты. Сначала рассмотрим такой межремонтный пе­риод, который начинается с проведения планового текущего ремонта, имея в виду, что часть межремонтных периодов начинается с проведения капиталь­ного ремонта или ввода в эксплуатацию новой машины.

С увеличением продолжительности межремонтного периода удельные затраты на текущий плановый ремонт, проведенный в его начале, снижаются по гиперболической зависимости. Но при этом удельные затраты по другим составляющим себестоимости в той или иной мере возрастают (см. рис. 7.9).

Как уже отмечалось, каждая из составляющих себестоимости в пределах межремонтного периода может быть представлена в виде непрерывной монотонной функции (см. рис. 7.9, кривые 1-5). Просуммировав составляющие себестоимости, возрастающие с увеличением продолжительности межремонтного периода, получим кривую 6 (рис. 7.9).

Графическое суммирование кривой 6 и кривой 1 даст результирующую кривую 7 изменения себестоимости единицы наработки машины в зависимости от продолжительности межремонтного периода по сумме всех учт­енных составляющих себестоимости. Найти результирующую кривую 7 можно было бы, суммируя сразу все составляющие себестоимости, т.е. без определения промежуточной кривой 6. Не ставя под сомнение эту очевидную истину, укажем, что в последующих исследованиях, связанных с оптимиза­цией системы ремонта машин, значительно удобнее пользоваться промежу­точной кривой 6, чем включать в расчет каждую ее составляющую отдельно или использовать только результирующую кривую 7. Кроме того, кривые 2 и 6 дают более наглядное и полное представление об изменении удельной себе­стоимости в отдельном межремонтном периоде, что также имеет существенное практическое значение.

Как видно из рис 7.9 (кривая 7), себестоимость единицы наработки машины с увеличением продолжительности межремонтного периода внача­ле убывает, достигая при некоторой его величине минимального значе­ния, а затем снова начинает возрастать. Такая закономерность обусловлена тем, что одна составляющая - удельные расходы на плановый текущий ре­монт (кривая 2) - с увеличением межремонтного периода убывает, в то время как остальные возрастают. Иными словами, при определенной продолжи­тельности межремонтного периода, начинающегося с планового текущего ремонта, себестоимость единицы наработки машины по учтенным здесь со­ставляющим достигает минимальной величины.

Потребность в плановом текущем или капитальном ремонте машины определяется изменением ее качественного состояния. Однако, как известно, такая потребность не возникает в результате скачкообразных изменений, происходящих в машине. Такие скачкообразные изменения, конечно, воз­можны, но их устранение в общем случае вызывает необходимость проведе­ния неплановых ремонтов,

Величина износа машины, не устраняемая неплановыми ремонтами, нарастает постепенно. Это дает возможность изменять сроки плановых ре­монтов, т е. их периодичность. Поскольку имеется возможность изменять межремонтные периоды и ремонтные циклы, то, следовательно, возможен и выбор экономически наиболее выгодной их величины.

Как было только что показано, продолжительность межремонтного периода, при которой себестоимость принимает минимальное значение, можно достаточно просто определить графическим методом. Этот метод ос­вобождает от необходимости нахождения аналитического выражения от­дельных составляющих себестоимости.

Как известно, достаточно обоснованный выбор кривой для выражения закономерности по эмпирически полученным данным представляет собой трудоемкую работу. Исходя из этого, для определения минимума себестои­мости единицы наработки машины в отдельном межремонтном периоде и его продолжительности можно прежде всего рекомендовать графический метод решения.

Однако, как будет показано ниже, определить продолжительность ремонтного цикла и срок службы машины, не располагая аналитическими зависимостями изменения себестоимости единицы наработки машины в от­дельных межремонтных периодах, практически невозможно. В связи с этим возникает необходимость нахождения также аналитического метода реше­ния рассматриваемой задачи.

Для аналитического решения необходимо прежде всего найти функ­ции, выражающие изменение удельных затрат на плановый текущий ремонт (см. рис. 7.9, кривая 3), и рост других составляющих себестоимости (см. рис. 7.9, кривая 6) в зависимости от продолжительности межремонтного периода.

Функция, выражающая изменение удельных затрат на плановый теку­щий ремонт, представляет собой гиперболическую зависимость вида , и ее определение не вызывает затруднений.

Выбор вида функции для аналитического выражения роста удельных эксплуатационных затрат будет определяться эмпирически полученной кри­вой 6. Если возрастание удельных эксплуатационных затрат внутри межре­монтного периода подчиняется зависимости, близкой к линейной, то себе­стоимость единицы наработки машины с учетом затрат на плановый теку­щий ремонт, проведенный в начале данного межремонтного периода, можно представить следующим образом:

, (7.1)

где R_k - затраты на плановый текущий ремонт в k-м межремонтном периоде;

- продолжительность межремонтного периода в единицах наработки машины за k-й межремонтный период;

a_k, b_k - параметры функции нарастания удельных эксплуатационных затрат в k-м межремонтном периоде.

Напомним, что абсолютная величина, а иногда даже и характер роста одноименных статей удельных затрат в зависимости от величины межре­монтного периода может претерпевать значительные изменения в зависимо­сти от порядкового номера межремонтного периода в цикле и общего срока службы машины. Словом, в общем случае изменение удельной себестоимо­сти ее составляющих в различных межремонтных периодах неидентично.

Зная закономерность изменения себестоимости единицы наработки,
можно аналитически определить величину межремонтного периода , при котором будет достигнута минимальная себестоимость Z_kmin.

Для аналитического решения нужно взять первую производную выражения (7.1) себестоимости по величине межремонтного периода:

.

Найденное значение первой производной приравниваем нулю как соответствующее точке минимума и, решая полученное уравнение относитель­но , определим искомую величину межремонтного периода:

. (7.2)

Подставив рассчитанную таким образом величину межремонтного пе­риода в формулу себестоимости (7.1), можно определить численное значе­ние минимальной себестоимости единицы наработки, достигаемой в данном межремонтном периоде:

. (7.3)

Проведенные исследования показали, что рост удельных эксплуатационных затрат в отдельном межремонтном периоде для большинства машин весьма близок к линейному закону. Но здесь следует иметь в виду, что прак­тически продолжительность межремонтного периода находится в таких пре­делах, при которых еще не наступает резкое возрастание удельных эксплуа­тационных затрат. Разумеется, при этом нельзя считать невозможным случаи нелинейного характера роста удельных эксплуатационных затрат в отдель­ных межремонтных периодах.

Рассмотрим аналитическое решение поставленной задачи и для тех случаев, когда рост удельных эксплуатационных затрат подчинен законо­мерностям более сложным, чем линейные.

Для выражения прогрессивно нарастающих удельных эксплуатацион­ных затрат можно использовать, например, степенную зависимость вида или логарифмическую вида ,как и функции других видов. Выбор вида функции будет зависеть от характера эмпирически полу­ченных данных. Как известно, любую непрерывную функцию можно с лю­бой заданной степенью точности выразить при помощи многочлена n-й сте­пени.

Однако и с помощью степенной или логарифмической функций также можно выразить чрезвычайно большое разнообразие закономерностей роста и удельных эксплуатационных затрат в зависимости от продолжительности межремонтного периода.

Покажем теперь, как определить величину межремонтного периода, при которой достигается минимальная себестоимость, и размер последней, если рост удельных эксплуатационных затрат характеризуется степенной или логарифмической функцией.

Себестоимость единицы наработки машины при росте удельных эксплуатационных затрат, подчиненных степенной зависимости, будет пред­ставлена следующим образом:

,

где t_k - параметр, характеризующий степень роста эксплуатационных расхо­дов с увеличением продолжительности межремонтного периода.

Продолжительность межремонтного периода, при которой достигается минимальное значение себестоимости единицы наработки машины Z_kmin,и величину последней можно определить путем, аналогичным тому, который использовался при линейной зависимости.

В результате были получены следующие формулы: для определения продолжительности межремонтного периода:

и минимальной себестоимости единицы наработки машины:

.

Если зависимость между ростом удельных эксплуатационных затрат и продолжительностью межремонтного периода определяется логарифмиче­ской функцией, то формула себестоимости единицы наработки примет

Дата добавления: 2015-01-18 | Просмотры: 950 | Нарушение авторских прав