АкушерствоАнатомияАнестезиологияВакцинопрофилактикаВалеологияВетеринарияГигиенаЗаболеванияИммунологияКардиологияНеврологияНефрологияОнкологияОториноларингологияОфтальмологияПаразитологияПедиатрияПервая помощьПсихиатрияПульмонологияРеанимацияРевматологияСтоматологияТерапияТоксикологияТравматологияУрологияФармакологияФармацевтикаФизиотерапияФтизиатрияХирургияЭндокринологияЭпидемиология

ТИПОВЫЕ КОНСТРУКЦИИ СЦЕПЛЕНИЙ. 1.Однодисковое с периферийным расположением пружин Очень распространенная конструкция на легковых и грузовых автомобилях

1.Однодисковое с периферийным расположением пружин
Очень распространенная конструкция на легковых и грузовых автомобилях. Пружины размещаются по окружности диска (от 6 до 28 – в зависимости от усилия). Характеристика пружин линейная (рис.2.1). Это позволяет легко модифицировать сцепление, путем изменения количества пружин. Пружины имеют линейную характеристику, что позволяет при износе накладок S незначительно изменить усилие прижима Р (до 15 % при полном износе).

2. Сцепление с центральной выжимной пружиной
1) Сцепление с цилиндрической пружиной (рис.2.2).

Рис.2.2 Сцепление конусного типа:
1 – фланец коленчатого вала; 2 – маховик; 3 – муфта выключения сцепления; 4 – педаль сцепления;
5 – рычаг выключения сцепления; 6 – вал сцепления; 7 – кожух сцепления;
8 – пружина; 9 – конус сцепления;10 – фрикционная накладка

Преимущества:
1) пружина не соприкасается с нагретым выжимным диском и не теряет своих свойств;
2) нагрузка на выжимной диск распределяется равномерно;
3) простота конструкции, уменьшение осевого размера сцепления (более плоская конструкция).
Это сцепление имеет нелинейную характеристику пружины (рис.2.3);

Рис.2.3 Нелинейная характеристика пружины:
ΔР – изменение усилия прижима; ΔS – износ накладок

2) Сцепление с диафрагменной (тарельчатой) пружиной (рис.2.4).

Рис.2.4 Сцепление с диафрагменной пружиной автомобиля ВАЗ 2110:
1 – поводок троса; 2 – вилка выключения сцепления; 3 – кожух сцепления;
4 – болт крепления сцепления к маховику; 5 – нажимной диск; 6 – маховик; 7 – ведомый диск;
8 – первичный вал коробки передач; 9 – нижняя крышка картера сцепления; 10 – картер сцепления;
11 – нажимная пружина (диафрагменная); 12 – подшипник выключения сцепления;
13 – фланец муфты подшипника; 14 – втулка муфты подшипника; 15 – ограничительная втулка

Сцепление с диафрагменной пружиной представлено на рис.2.5.

Рис.2.5 Сцепление с диафрагменной пружиной

Основное преимущество: чем больше износ накладок, тем больше прижимное усилие (рис.2.6). Данная конструкция может использоваться на быстроходных двигателях, пружины выполняют роль рычагов, количество деталей сокращается, уменьшаются осевые размеры сцепления. Основным недостатком конструкции является: трудоемкость изготовления пружин, особенно рассчитанных на большие осевые усилия.

Рис.2.6 Характеристика пружины (чем больше износ накладок, тем больше прижимное усилие)

3. Двухдисковое сцепление (рис. 2.7)

Двухдисковое сцепление (на примере автомобиля КамАЗ – 5320) установлено в картере 5. К ведущим деталям сцепления относятся маховик 13, ведущий диск 1, нажимной диск 4 и кожух 6. Ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы приливов, расположенных на цилиндрической поверхности маховика, и передают на ведомые диски крутящий момент от двигателя. Одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 1 и 4.
К ведомым деталям сцепления относятся два ведомых диска 3 с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе. Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя. Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски 3 зажимаются между нажимным диском 4 и маховиком 13.

Рис.2.7 Двухдисковое сцепление:

1 – ведущий диск; 2 – раздвижная скоба; 3 – ведомые диски; 4 – нажимной диск; 5- картер сцепления; 6 – кожух; 7 – опорные вилки; 8 – рычаги; 9 – выжимная муфта; 10 – выжимная вилка; 11 – упорное кольцо; 12 – нажимные пружины; 13 - маховик

Механизм выключения сцепления состоит из рычагов 8, соединенных пружинными концами с нажимным диском 4, а в средней части – с опорными вилками 7, которые установлены в кожухе 6, и упорного кольца 11 рычагов выключения сцепления и муфты 9 выключения с подшипником и вилки выключения 10.
При выключенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шипы на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу коробки передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо 11 рычагов выключения отходит от подшипника муфты 9 выключения. При этом образуется зазор А, равный 3,0…3,2 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.
При выключении сцепления муфта выключения сцепления 9 с подшипником через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов 8, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов при этом оттягивают нажимной диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 1 при помощи автоматического рычажного механизма 2 (раздвижной скобы), смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 13, освобождая передний ведомый диск 3. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении образуются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых деталей.

Рис.2.8 Схема работы двухдискового сцепления

Двухдисковое сцепление устанавливается на автомобилях большой грузоподъемности. Конструкция аналогична однодисковому сцеплению с периферийным расположением пружин, но используются два ведомых и два нажимных диска.