АкушерствоАнатомияАнестезиологияВакцинопрофилактикаВалеологияВетеринарияГигиенаЗаболеванияИммунологияКардиологияНеврологияНефрологияОнкологияОториноларингологияОфтальмологияПаразитологияПедиатрияПервая помощьПсихиатрияПульмонологияРеанимацияРевматологияСтоматологияТерапияТоксикологияТравматологияУрологияФармакологияФармацевтикаФизиотерапияФтизиатрияХирургияЭндокринологияЭпидемиология

Морские радиослужбы

Радиостанции факсимильных гидрометеорологических передач представлены в таблици.2.5.

Таблица 2.5 - Радиостанции факсимильных гидрометеорологических передач.

Радиослужбы погоды та навигационных предупреждений представлены в таблице 2.6

Таблица 2.6 - Радиослужба погоди и навигационных предупреждений.

2.3 Планирование перехода (Passage Planning)

2.3.1 Выбор пути в прибрежном плавании

Подход к берегу с моря справедливо считается наиболее ответственной частью плавания: более 60% всех навигационных аварий происходит именно при подходах к берегу. В такой обстановке свободное пространство вод, как правило, сокращается и часто переходит в довольно узкие и ограниченные водные пространства. Поэтому точность места и курса судна при подходе к берегам приобретает чрезвычайную важность, тем больше (очень часто), что отмели, банки и отдельные подводные скалы выдвинуты в море на расстоянии, значительно большие, чем то, с которого открывается берег. Последнее наблюдается особенно часто в низменных берегов, у устьев рек, у берегов, изобилующих островами, и т.п.
Большую помощь безопасности мореплавания в такой обстановке делают искусственно возведенные и рационально расставлены СНВ увеличивающие точность навигационного определения места судна и уменьшают время, необходимое для опознания объектов наблюдения и общей конфигурации берега.
Плавучие СНВ не могут служить объектами для точного определения места судна. Однако их размещение непосредственно в опасностей играют не менее важную роль в обеспечении безопасности прибрежного плавания, а тем более ценную, чем стационарные СНВ, вооруженные мощной сделанной техникой.
Чем раньше судоводитель познает элементы берега, тем раньше он сможет сориентироваться и исправить ошибки предыдущего счисления пути судна. Большую помощь в такой обстановке могут сделать лоция и карты.
Внимательное изучение карт и пособий для плавания позволит выявить наиболее безопасные участки побережья, чистые от подводных опасностей. При отсутствии в лоции специальных указаний о выборе курсов и скорости в данном районе выбирают тот участок побережья, где есть характерный, далеко видимый ориентир, который нельзя спутать с другим, даже на экране РЛС. В этом случае курс прокладывают прямо на этот ориентир и по возможности перпендикулярно к изобат. При вынужденном плавании вдоль берега без надежных обсервационных стоит выбирать курсы, которые расходятся с опасными изобаты, но не параллельны им. Во всех случаях следует избегать проходов в непосредственной близости от навигационных опасностей, например между банкой и или берегом между банками и т.п.: сложные ситуации способствуют появлению ошибок. Не рекомендуется также «срезать углы», так как подобный выигрыш в расстоянии отводит судно от рекомендованных курсов и существенно снижает безопасность плавания.
Познав берег и «привязав» к нему, судно дальше некоторое время делает прибрежное плавание в видимости берегов. Под выражением «плавание в видимости берегов» понимается плавание в районе моря, удаленном от берегов на такое расстояние, при котором возможно делать обычные визуальные или радиолокационные наблюдения. При таком плавании судоводители необходимые карты, наиболее подробно отражают все детали морской обстановки, имеет навигационное значение. Последнее возможно только на крупномасштабных (путевых или долей) НМК. Поэтому в прибрежном плавании прокладку ведут на путевых НМК масштаба 1:100000-1:250000, а в районах сложных в навигационном отношении - на долей НМК масштаба 1:50000.
Однако одного нанесения на карту пути судна недостаточно: плавание судна необходимо согласовывать с рельефом дна, видимыми берегами, предостерегающими знаками и т.п.Более того, в обстановке прибрежного плавания по карте нужно изучить постепенно открываются берега и водные пространства, чтобы заблаговременно выбрать объекты для определения места и заранее знать, где и как нужно менять курсы для того, чтобы безопасно следовать дальше.
Кроме НМК с нанесенными на них примечательными местами и предостерегаючимы знаками, судоводитель должен иметь лоцию, где данный подробное описание видимых им берегов, омывающих их водных пространств, а также всех других элементов морской обстановки. Там же даны указания, как нужно направить судно и как надо располагать его курсы, чтобы наилучшим образом миновать все подводные опасности.
Как только мореплаватель увидит берег или связанные с ним предупреждающие знаки в некотором удалении от берега, судовождения приобретает иной характер: астрономические определения становятся, как правило, нерациональными; их заменяют навигационными определениями по наблюдениям береговых объектов; через подводные препятствия судно значительное чаще уклоняется от курса, используя прибрежные фарватеры; судно попадает под влияние прибрежных течений, которые меняются по силе и по направлению в зависимости от приливов, ветров и других факторов.
Течения в прибрежном плавании представляют значительную преграду. Здесь очень редко можно встретить правильные течения с постоянным направлением и скоростью. Напротив, в основном прибрежные течения носят очень неправильный и непостоянный характер, так как конфигурация берегов, глубины и неровности морского дна очень влияют на изменчивость их элементов.
Кроме ветров, является основной причиной течений в открытом море, в прибрежных районах течения возникают из нагонные явления, выносов больших рек, приливов и др.. Приливные течения, мало заметны в открытом море, у берегов выражены более резко; их скорости часто достигают 5-6 уз, а в отдельных местах - 10-12 уз и более.
Ветер и волнение затрудняют навигационные наблюдения в прибрежном плавании. Так, волна, идущая со стороны открытого моря, вызывает ощутимую качку судна, а большинство навигационных способов определения предполагает взятие отсчета в момент нахождения судна на ровном киле. Кроме того, ветер и волнение увеличивают резкие кратковременные отклонения судна от заданного курса (рыскливость), что также отрицательно сказывается на точности традиционных методов счисления пути и определения места судна. В то же время близость навигационных опасностей требует от судоводителей исключения существенных отклонений от оговоренных фарватерами курсов. В этой связи в прибрежном плавании применяются обычно другие, чем в открытом море, способы определения места, не должны быть трудоемкими, - время, потребных на измерение навигационных параметров, их обработку и нанесение места на карту не должно занимать в среднем более 3 -5 мин. Частота определения зависит от расстояний до навигационных препятствий, их положение относительно линии пути судна, его скорости, точности обсервационных и счисления. Место судна в подобных обстоятельствах определяют через каждые 20-30 минут, если же побережье слабо огороженное навигационными знаками и место приходится определять главным образом по срезах мысов и другим природные ориентирам, чтобы не потерять ориентировку и не ошибиться при опознании ориентиров, обсервации следует делает чаще - через 15-20 мин.
При всем этом нужно постоянное наблюдение за окружающей обстановкой и сравнение ее с описаниями в соответствующих пособиях для плавания.
Счисления пути судна в промежутках между обсервация ведут с обязательным учетом ветрового дрейфа и сноса судна течением. При этом угол дрейфа, вектор течения или вектор суммарного износа должны постоянно контролироваться и уточняться по обсервация с тем расчетом, чтобы при внезапном ухудшении видимости счислимые места удовлетворяли требуемой точности.
Ночью в пасмурную погоду многие из примечательных пунктов и предупреждающих знаков, а нередкая большинство из них или не видны или видны настолько плохо, что пользоваться ими для ориентирования на местности трудно, а порой просто невозможно.
Частично подобная ситуация в местах с особо развитым судоходством разрешается за счет более частого размещения и увеличения дальности действия предупреждающих знаков. И все же ночью и при неблагоприятной погоде судоводитель должен особенно осторожно выбирать курсы, обходить опасности на большем расстоянии от них, тем уменьшать ход и даже делать остановки судна для уточнения ориентировки. Таким образом, в подобных условиях ему приходится принимать дополнительные меры предосторожности, что днем ​​были бы излишни.
Туман, разумеется, еще больше затрудняет прибрежное судовождения, требуя чрезвычайной внимательности, аккуратности, предусмотрительности и тщательности во всех действиях, касающихся плавания судна. При ухудшении видимости следует уменьшить скорость судна к безопасной, чаще определять его место, включить РЛС, подготовить звуковые средства сигнализации.
В таких случаях особую важность приобретают наиболее подробные НМК и по возможности более полные описания водяных районов, морской обстановки в них и указаний для плавания.
Сложность прибрежного плавания в туманную погоду вызывает необходимость в организации и установке в наиболее ответственных и опасных местах береговой туманной сигнализации. Судоводитель должен внимательно следить за такими туманными сигналами, быстро и безошибочно распознавать их. Во время тумана он должен максимально использовать все имеющиеся в его распоряжении РТС, вести непрерывный радиолокационный обзор, внимательно следить за изменениями окружающей среды. Так, например, изменение волны с наветренной берега означает, что судно зашло под прикрытие берега, увеличение волны - судно вышло из-под такого прикрытия, а при плавании вдоль цепочки островов - судно проходит пролив. В таблице 2.9 представлены средства навигационного оборудования.

Таблица 2.7 - СНО, использованные в плавании

Дата добавления: 2015-01-18 | Просмотры: 724 | Нарушение авторских прав