АкушерствоАнатомияАнестезиологияВакцинопрофилактикаВалеологияВетеринарияГигиенаЗаболеванияИммунологияКардиологияНеврологияНефрологияОнкологияОториноларингологияОфтальмологияПаразитологияПедиатрияПервая помощьПсихиатрияПульмонологияРеанимацияРевматологияСтоматологияТерапияТоксикологияТравматологияУрологияФармакологияФармацевтикаФизиотерапияФтизиатрияХирургияЭндокринологияЭпидемиология

Понятие, предел и непрерывность функции нескольких переменных 5 страница

Туманы. В открытой части залива туманы наблюдаются реже, чем на побережье, и повторяемость их в течение года не превышает 1%. На побережье среднее годовое число дней с туманами колеблется преимущественно от 22 до 64.

Видимость. В открытой части залива весь год преобладает видимость более 5 миль; повторяемость ее 80—90%.Повторяемость видимости менее 2 миль не превышает 5%.

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность в открытой части залива 5—6 баллов с марта по октябрь, а на побережье соответственно 6—8 и 5—7 баллов. Среднее годовое число пасмурных дней 115—125 на северо-восточном и восточном побережьях залива и 160—170, на южном. Наибольшее развитие нижняя облачность получает при ветрах от SW до NNW на восточном побережье залива и при ветрах от W — на южном; реже нижняя облачность наблюдается при ветрах от О до SO. Ясных дней на всем побережье немного: в среднем 30—60 в год. Среднее месячное число их колеблется от 2 до 8, при этом несколько чаще ясные дни бывают с июля по сентябрь.Средняя годовая сумма осадков составляет 700—850 мм на северо-восточном и восточном побережьях залива и 1000—1450 мм на южном с января по сентябрь среднее месячное количество осадков на северо-восточном и восточном побережьях залива колеблется от 45 до 80 мм, на южном в основном среднее годовое число дней с осадками колеблется от 153 до 175.

Грозы наблюдаются преиму­щественно с мая по сентябрь; число дней с ними увеличивается с севера на юг. Так, севернее мыса Бют в среднем за год отмечается 1—3 дня с грозой, а в районе порта Бильбао 20, причем грозы здесь сопровождаются нередко сильными шквалами, носящими название «турбонада».

Обобщая все вышесказанное, составляем таблицу 2.6, в которой показаны основные погодные условия рассматриваемого района плавания.

Таблица 2.6 – Метеорологическая таблица.

Продолжение таблицы 2.6

Повторяемость высот волн в процентах и преобладающее направление волнения на участке пролива Гибралтар указываем в форме таблицы 2.4.

Таблица 2.7 – Повторяемость высот волн в проливе Гибралтар

2.3.2. Выбор трансокеанского пути.

Основными критериями при выборе оптимального пути являются безопасность, скорость, метеоусловия, экономичность для сохранной перевозки груза и достижения экономического эффекта в конечном итоге. На океанских переходах кратчайшим расстоянием между двумя точками является ортодромия, т.к. земной шар-сфера.

Прежде чем принимать решение о плавании по ортодромии необходимо рассчитать целесообразность плавания именно таким способом. Для этого находят длину локсодромии и ортодромии, а потом выполняют их сравнение. Это делают с помощью следующих формул:

(2.1)

(2.2)

(2.3)

(2.4)

Уравнение ортодромии для нанесения на меркаторскую карту:

(2.5)

где l_o – долгота точки пересечения экватора ортодромией;

K_o – угол между меридианом и ортодромией.

На переходе Мариуполь – Хихон нет океанского перехода, но мы приводим пример расчетов, выбрав точки между о. Куба и Западным побережьем Испании:

(φ₁ = 20°40.5´N λ₁ =075°54.3´W; φ₂ = 45° 36.3´N λ₂ = 015°13.8´W)

Таблица 2.8 - Расчет локсодромии

Таблица 2.9 - Расчет ортодромии

	+ +	0.252278 0.320572
cos D D		0.572850 3303.2

∆ = S - D = 3395.6 – 3303.2= 92.5 миль

Вывод: Выигрыш в расстоянии составляет 93 мили, т.е. 2.72 %, потому нет особой надобности плыть по дуге большого круга.

Расчет параметров ортодромии:

(2.6)

ctgK_o=tg φ_н^.cosec(λ_к- λ_о) (2.7)

Результаты расчетов сводим в таблицу 2.10.

Таблица 2.10 – Расчет параметров ортодромии

Таблица 2.11 – Поворотные точки ортодромии

Таблица 2.12 – Курсы и расстояния при плавании по ортодромии

2.3.3. Выбор пути на прибрежном участке.

Подход к берегу с моря справедливо считается наиболее ответственной частью плавания: более 60% всех навигационных аварий происходит именно при подходах к берегу. Точность места и курса судна при подходе к берегам приобретает чрезвычайную важность, тем более (очень нередко), что отмели, банки и отдельные подводные скалы выдвинуты в море на расстоянии. Последнее наблюдается особенно часто у низменных берегов, в устьях год, у берегов, которые изобилуют островами, и т.п.

Большую помощь безопасности мореплавания в такой обстановке делают искусственно сооруженные и рационально поставленные СНО, увеличивающие точность навигационного определения места судна и, уменьшающие время, необходимое для опознання объектов наблюдения и общей конфигурации берега.

Плавучие СНО не могут служить объектами для точного определения места судна. Однако их размещение непосредственно возле опасностей играют не менее важную роль в обеспечении безопасности прибрежного плавания, а временами более ценную, чем стационарные СНО.

Внимательное изучение карт и пособий для плавания разрешит проявить более всего безопасные участки побережья, чистые от подводных опасностей. При отсутствии в лоции специальных указаний о выборе курсов и скорости в данном районе выбирают тот участок побережья, где есть характерный, далеко видимый ориентир, который нельзя спутать с другим, даже на экране РЛС. В этом случае курс прокладывают прямо на этот ориентир и по возможности перпендикулярно к изобатам. При вынужденном плавании вдоль берега без надежных обсерваций следует избирать курсы, которые расходятся с опасными изобатами, но не параллельные им. Во всех случаях следует избегать проходов в непосредственной близости от навигационных опасностей, например между банкой и берегом или между банками и т.п.: сложные ситуации оказывают содействие появлению ошибок. Не рекомендуется также «срезать углы», так как подобный выигрыш в расстоянии отводит судно от рекомендованных курсов и существенным образом снижает безопасность плавания.

Под выражением «плавание в видимости берегов» понимается плавание в районе моря, удаленному от берегов на такое расстояние, при котором возможно делать обычные визуальные или радиолокационные обсервации. При таком плавании судоводителю, необходимы карты, которые более подробно показывают все детали морской обстановки, которые имеют навигационное значение. Последнее возможно только на крупномасштабных (путевых или частных) НМК. Поэтому в прибрежном плавании прокладку ведут на путевых НМК масштаба 1:100000-1:250000, а в районах сложных в навигационном отношении - на частных НМК масштаба 1:50000.

Однако одного нанесения на карту пути судна недостаточно: плавание судна необходимо согласовывать с рельефом дна, видимыми берегами, предостерегающими знаками и т.п. Больше того, в обстановке прибрежного плавания по карте нужно выучить постепенно, открывающиеся берега и водные пространства, чтобы раньше времени избрать объекты для определения места и заранее знать, где и как надо изменять курсы для того, чтобы безопасно идти дальше.

Течения в прибрежном плавании представляют значительное препятствие. Здесь очень редко можно встретить правильные течения с постоянным направлением и скоростью. Напротив, большей частью прибрежные течения носят очень неправильный и непостоянный характер, так как конфигурация берегов, глубины и неровности морского дна оказывают большое влияние на изменение их элементов.

В таких случаях особую важность приобретают наиболее подробные НМК и по возможности более полные описания водных районов, морской обстановки в них и указаний для плавания.

Сложность прибрежного плавания в туманную погоду вызывает необходимость в организации и установке в наиболее ответственных и опасных местах береговой туманной сигнализации. Судоводитель должен внимательно следить за такими туманными сигналами, быстро и безошибочно распознавать их. Во время тумана он должен максимально использовать все имеющиеся в его распоряжении РТУ, вести непрерывный радиолокационный обзор, внимательно следить за изменениями окружающей среды. Так, например, изменение волны с наветренного берега означает, что судно зашло под прикрытие берега; увеличение волны - судно вышло из-под такого прикрытия, а при плавании вдоль цепочки островов - судно проходит проток.

Таблица 2.13 - СНО используемые на переходе

Продолжение таблицы 2.13

2.3.4 Таблица предварительной прокладки для всего перехода

Предварительная прокладка выполняется в соответствии с требованиями РШСУ-89.

Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных для перехода картах и планах, на которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода. До выхода судна в рейс она должна быть выполнена в объёме, необходимом для прохода судном всех стеснённых вод и выхода его на «чистую воду» открытого моря. Во всех случаях такая прокладка должна охватывать не менее чем двухсуточное плавание судна после его выхода из порта отхода.

Используя наставления либо указания для выбора генеральных курсов в данном морском районе, судоводитель осуществляет прокладку таких кусров на мелкомасштабной (генеральной) карте, изображающей данный район. Так поступают со всеми районами прибрежного плавания и участками пути в водах внутренних морей предстоящего перехода.

Проложенные на мелкомасштабных картах генеральные курсы обозначаются цифрами, соответствующими их истинным направлениям и значениям пройденной этим курсом дистанции.

Предварительная прокладка генеральных курсов на мелкомасштабных картах описывает только основные моменты предстоящего плавания между узловыми точкам пути судна, не включая в себя плавание узкостями, на подходах к портам, фарватерах и т.д..

Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания осуществляется на крупномасштабных (путевых и частных) картах и планах. Для этого прежде всего всю выполненную ранее прокладку на генеральных картах переносят на соответствующие крупномасштабные карты и планы с полным сохранением геометрического подобия. Все недостающие элементы предварительной прокладки (разрывы в местах прохождения трассы через узкости и особо опасные в навигационном отношении районы, подходные к портам и отходные от них участки пути) дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы для этого судоводителю следует вновь обратиться к информации соответствующих лоций, расположенной в тех же главах навигационного описания районов при описании отдельных объектов.

При выполнении предварительной прокладки также наносят линии пути судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечают точки поворотов, проводятся и подписываются пеленги на выбранные ориентиры и дистанции до них; отмечаются траверзы и контрольные расстояния, при частичных изменениях курса измеряется длинна каждого участка маршрута и указывается вначале, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку маршрута.

На участках, где линии пути судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, то она выполняется заново.

Выполнив предварительную прокладку на всех картах на рекомендуемых расстояниях от опасностей (safety margins), производим необходимые измерения и сопутствующие расчеты, результаты которых представляем в виде таблицы 2.13.

Таблица 2.14 - Результаты предварительной прокладки

Продолжение таблицы 2.14

Дата добавления: 2015-01-18 | Просмотры: 563 | Нарушение авторских прав