АкушерствоАнатомияАнестезиологияВакцинопрофилактикаВалеологияВетеринарияГигиенаЗаболеванияИммунологияКардиологияНеврологияНефрологияОнкологияОториноларингологияОфтальмологияПаразитологияПедиатрияПервая помощьПсихиатрияПульмонологияРеанимацияРевматологияСтоматологияТерапияТоксикологияТравматологияУрологияФармакологияФармацевтикаФизиотерапияФтизиатрияХирургияЭндокринологияЭпидемиология

Воздействие неблагоприятного микроклимата кабин автомобилей на организм водителя

димости. Необходимость достаточного освещения среды движения подчеркивает тот факт, что число ДТП со смертельным исходом в ночное время почти в три раза выше, чем в дневное: соответственно 8 и 3 на 100 млн миль пробега автомобиля (Рэнкин В.У. и др., 1981).

Восприятие водителем информации зависит и от освещенности внутри кабины, которая должна быть не менее 10 лк на уровне приборного щитка, а шкалы приборов должны подсвечиваться (не менее 1,2 лк), причем весьма желательна регулировка этой подсветки и яркости индика-

— 32 —

торов ламп, дисплеев и т. д. в зависимости от освещенности среды движения. GalerM.,SimmondsG. R.W. (1985) установили, что наиболее благоприятной для водителей является сине-зеленая или желтая подсветка шкал.

Левитин К. М. (1991) предложил информационный подход к проблеме видимости при управлении транспортным средством, рассматривая систему «Водитель — автомобиль — среда движения» (ВАСД) в инженерно-психологическом аспекте. В качестве энергетического критерия оценки уровня безопасности движения по условиям видимости им рекомендован комплексный показатель «Kw», а также информационный критерий оценки зрительных задач водителя «Ипор», позволяющие учитывать и нормировать основные параметры системы ВАСД (исходя из непременного условия безопасности).

Таким образом, решать проблему видимости и совершенствовать средства и методы информационного обеспечения системы ВАСД следует с использованием энергетических и информационных критериев безопасности дорожного движения, учитывающих особенности психофизиологии зрения водителя, а также требования светотехники и атмосферной оптики.

1.6. Эргономические характеристики рабочего места водителя

В настоящее время накоплен определенный опыт по изучению и эргономической оценке посадочных свойств сидений. Все исследования в данной области можно разделить на два основных направления.

Одна группа исследователей, оценивая посадочные свойства кресел, рассматривала только отдельные его параметры: жесткость, влаговоздухопроницаемость, теплопроводность, и их влияние на функциональное состояние организма водителя (Гусев Л. П., Чучалин Л. К., 1976; Ефимов А. П. и др., 1991; FriedelB., 1991). Авторы комп-

3 Зак. 1051 — 33 —

лексно оценивали реакцию организма, изучая изменения центральной нервной системы, сердечно-сосудистой системы, опорно-двигательного аппарата, учитывая и данные субъективной оценки. Однако при этом не принимались во внимание геометрические параметры кресла, недостаточно учитывались антропометрические данные человека.

Исследователи другого направления изучали влияние кресла на формирование рабочей позы водителя, используя для оценки последней данные антропометрии (Михайлова Т. Г., 1976; Пиковский Б. М., 1975; Проценко В. Б., 1993; Goodman В., 1985). В результате были определены «функционально-оптимальные углы» основных суставов. Для поддержания позы с такими величинами углов суставов требуется минимальное тоническое напряжение мышц, приводящих в движение те или иные суставы, что обусловливает минимальные энергетические затраты со стороны организма. Наряду с этим авторы, взяв за основу гониометрию, в значительной степени механистически разрешают проблему оптимизации рабочей позы. Длительное статическое мышечное напряжение действительно ускоряет развитие мышечного утомления, которое выступает в виде компонента общего утомления. Однако «функционально-оптимальные углы» не являются основным, и тем более единственным, критерием оценки оптимальности рабочей позы, поскольку энергетически экономичная поза далеко не всегда рациональна с точки зрения физиологии труда. Задача позы как динамической составляющей рабочего процесса — содействовать как можно более длительному поддержанию оптимальной работоспособности. При этом понятие оптимальности в отношении рабочей позы должно исходить не столько из экономичности (длительное статическое мышечное напряжение), сколько из рациональной организации позы, содействующей устойчивой профессиональной работоспособности при обеспечении необходимой производительности труда.

Рабочая поза водителя — координированное положение частей тела водителя относительно элементов рабочего места, обеспечивающее успешное выполнение работы (Ша-мин С.А., 1982). В процессе управления автомобилем водитель занимает различные рабочие позы, что связано как с условиями, так и с характером его труда. Меняя рабочие позы в рамках определенного диапазона, водитель тем самым перераспределяет нагрузку позных мышц, участвующих в формировании и поддержании рабочей позы.

Таким образом, большинство выполненных работ в этой области посвящено сравнительным исследованиям конкретных видов сидений, тогда как главной задачей является разработка объективных критериев оценки эргономических качеств сидений, определяющих рабочую позу водителя.

1„7. Психосоциальные аспекты

взаимодействия системы «Водитель —

автомобиль — среда движения»

Психоэмоциональное напряжение является основным компонентом в сложном комплексе производственных факторов, характерных для профессии водителя автомобиля (Вайсман А. П., 1988). При создании общей теории надежности водителя в системе ВАСД в последнее время все чаще выдвигается гипотеза о том, что не столько физическая среда, сколько сам факт взаимодействия водителя со звеньями этой системы и вытекающие отсюда проблемы оказывают влияние на формирование нервно-эмоционального напряжения и на возникновение нарушений здоровья. Величина этого напряжения связана с количеством и характером поступающей информации; высокой ответственностью за жизнь, здоровье участников движения, за сохранность материальных ценностей; внезапностью наступления аварийной ситуации; индивидуальными особенностями водителя.

— 35 —

Под надежностью водителя как звена в системе ВАСД понимается вероятность его безошибочной работы, рациональности решений и адекватности действий в любых, особенно экстремальных, ситуациях. Физиологическую основу надежности водителя составляет функциональное состояние организма (Шендерова И. С, 1993). Возможность внезапного возникновения критических ситуаций и необходимость принятия нестандартных решений на фоне выраженного нервно-эмоционального напряжения в условиях воздействия неблагоприятных факторов производственной среды и трудового процесса формируют повышенные требования к динамичности основных нервных процессов и корреляции процессов возбуждения и торможения (Варламов В. А., 1991; Шамсутдинова Л. Р., 1988).

Основными источниками поступающего к водителю информационного потока являются среда движения, автомобиль и пассажиры. Наиболее мощный источник — среда движения, включающая прочих участников движения (пешеходы, другие водители и транспортные средства, сотрудники ГИБДД и т. д.), а также дорогу (постройки, тротуары, дорожные знаки, осветительные устройства, ландшафт и пр.). Автомобиль является постоянным источником производственно важной информации, поступающей к водителю через зрительный (система средств отображения информации), слуховой (звуковые сигналы, шумы), тактильный, обонятельный и другие анализаторы (запахи, вибрация, толчки и др.). Особенно значима информация о положении автомобиля и его изменениях во времени по отношению к другим объектам среды движения, которая необходима для прогнозирования дорожных ситуаций. Обращают на себя внимание ограниченные возможности контактов водителей с другими участниками движения без остановки автомобилей (Вайсман А, И., 1988).

Одним из ярких примеров нервно-эмоционального влияния среды движения наряду с управлением автомобилем

-36-

в крупном городе могут послужить перевозки в горных условиях. Сложный рельеф, ограниченная видимость, наличие большого числа реальных (например, камнепад) и кажущихся (например, траектория движения по кривой «упирается» в скалу или «повисает» в воздухе) опасностей вызывают значительные психофизиологические сдвиги, тесно переплетающиеся с изменениями адаптивного характера, связанными с воздействием других специфических факторов (гипоксия, ультрафиолетовое облучение, низкие или высокие температуры, значительный перепад атмосферного давления за короткий период времени и т. д.), что в свою очередь может спровоцировать перенапряжение нейроэндокринной, сердечно-сосудистой и других систем организма вплоть до возникновения патологических состояний (Айдаралиев А. А. и др., 1984;ВарлашкинВ. П., Майзель Н. И., 1971; Чвано В. В., 1984).

Вайсманом А. И. и др. (1988) установлено, что в среднем водитель современного автомобиля в условиях крупного города воспринимает 3-4 производственно важных раздражителя в минуту (около 200 в час). Meintjies A.J. (1980) выявил, что, проехав 1 километр в городских условиях, водителю приходится принимать не менее 30 решений по управлению транспортным средством. Башкирёва А. С. (2003) показала, что длительность сосредоточенного наблюдения у водителей грузового автотранспорта превышала 75% от времени рабочей смены; количество производственно важных объектов «одновременного» наблюдения — более 25; число сигналов к действию — более 16 в час; количество аварийных сигналов — более 1 за неделю; время активных действий — более 80% от продолжительности смены. Кроме того, в условиях автоматизированных систем управления движением, особенно при движении в транспортном потоке, водитель практически лишен возможности менять скорость движения с целью уменьшения или увеличения потока информации в соответствии со своим самочувствием и Уровнем профессиональной работоспособности.

Дата добавления: 2015-02-05 | Просмотры: 1323 | Нарушение авторских прав