 |
|
АкушерствоАнатомияАнестезиологияВакцинопрофилактикаВалеологияВетеринарияГигиенаЗаболеванияИммунологияКардиологияНеврологияНефрологияОнкологияОториноларингологияОфтальмологияПаразитологияПедиатрияПервая помощьПсихиатрияПульмонологияРеанимацияРевматологияСтоматологияТерапияТоксикологияТравматологияУрологияФармакологияФармацевтикаФизиотерапияФтизиатрияХирургияЭндокринологияЭпидемиология |
Исследование функции кратковременной памятиОбъем непосредственной памяти в основной группе составил в среднем 11,523+0,068 усл. ед., математически значимых различий с контрольной группой не обнаружено. Анализ возрастных сдвигов непосредственной памяти в обеих группах показал следующее: как в основной, так и в контрольной группе изучаемый показатель достоверно снижался (р < 0,001) в возрастной категории 50-59 лет (рис. 1). Однако данные литературы свидетельствуют, что снижение непосредственной памяти у мужчин обычно ярко ЦЛ| водители [ ^] контроль Рис. 1. Возрастные изменения непосредственной памяти у водителей автотранспорта по сравнению с контрольной группой * - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; *.*-р<0,05; ## — р<0,01.
— 88 — — 89 —
проявляется лишь в шестом и седьмом десятилетиях (Бе-лозероваЛ. М., 1999). Изучение динамики данного показателя по стажевым градациям выявило общую тенденцию к плавному снижению с увеличением стажа в контрольной группе при отсутствии достоверных различий в каждой из последующих градаций по сравнению с предыдущей (рис. 2). В основной группе снижение объема непосредственной памяти имело несколько скачкообразный характер с ярко выраженными проявлениями при водительском стаже 10(от 12,042+0,252 к 11,523+0,092, р< 0,01) и 20 лет (от 11,649+0,096 к 11,189+0,134,р< 0,01). Средний уровень оперативной памяти в основной группе был достоверно ниже по сравнению с контролем (10,438+0,079 и 10,785+0,097 соответственно, р < 0,01). Возрастная динамика данного показателя, представленная на рис. 3, в контрольной группе характеризовалась плавным до 4 5-9 10-14 Стаж, лет WM\ водители Г | контроль Рис. 2. Динамика непосредственной памяти в основной и контрольной группах в зависимости от профессионального стажа # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; *-р <0,05; ##-р <0,01. — 90 — снижением с выраженным спадом в возрастной категории 50-59 лет (с 10,783+0,117 до 10,189+0,179, р < 0,05). У водителей наблюдались более значительные возрастные изменения оперативной памяти, проявляющиеся уже в возрасте 40-49 лет (от 10,778+0,119 к 10,307±0,157,р < 0,05) и особенно, в следующей возрастной градации — 50-59 лет (от 10,307+0,157 к 9,806+0,129, р< 0,01). Как в основной, так и в контрольной группе объем оперативной памяти снижался с увеличением профессионального стажа (рис. 4), причем наиболее значимо — у водителей, проработавших 20 и более лет (с 10,653+0,140 до 10,003+0,121, р < 0,001). Дальнейшие исследования показали, что у водителей данный показатель был достоверно ниже уже в возрасте 30-39 лет по сравнению с лицами контрольной группы той же возрастной категории (10,778+0,119 и 11,273+0,234 соответственно, р< 0,05), причем выявлен-
йЩЯ водители Г ~\ контроль Рис. 3. Возрастная динамика оперативной памяти у водителей автотранспорта по сравнению с контрольной группой * - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастай категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группойсоответствующего возраста; *,*-р<0,05; ##, ** —< 0,01.
ная тенденция сохранилась и в последующих возрастных градациях. Статистически значимые различия прослеживались у водителей и лиц контрольной группы со стажем 10-14 лет (10,543±0,173 и 11,611+0,320 соответственно, р < 0,001), 20 и более лет (10,003+0,121 и 10,498±0,114 соответственно, р < 0,01). Таким образом, обнаружено, что объем оперативной памяти в обеих группах снижается раньше и более интенсивно, чем непосредственная память, что согласуется с данными литературы (Фролькис В. В., 1991). Однако физиологически адекватным является снижение этой функции у мужчин в шестом и седьмом десятилетиях (Навакатикян А. О., Крыжановская В. В., 1979) или даже в возрасте старше 70-75 лет (Маньковский Н. Б. и др., 1982), тогда как у водителей грузового автотранспорта подобные явления начинают регистрироваться в возрасте 40-49 лет. Рмс- 4- Изменения\бъеш оперативной памяти в основной и контрольной группах в зависимости от Ьофессионального стажа # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией- # * Д^пеРпГТ* НЧИЙ П° СРаВНеНИЮ С контР°льн°й ФУПпой соответствующего стажа; -92 Поскольку ослабление запоминания в процессе старе-[ связано с приспособительными явлениями, которые с возрастом приводят к преобладанию логического и систематического освоения над механическим запоминанием, неудивительно, что в первую очередь страдает механический компонент логически-смысловой памяти. Смысловой ясе компонент ее сохраняется более длительное время и приобретает больший удельный вес во всем объеме памяти (Навакатикян А. О., Крыжановская В. В., 1979). Индекс кратковременной памяти у водителей был снижен по сравнению с контролем и составил в среднем 19,981+0,21 против 20,997+0,268 (р < 0,01). Возрастные сдвиги показателя в обеих группах носили неярко выраженный характер (рис. 5). Исследование динамики индекса кратковременной памяти по стажевым градациям (рис. 6) показало отсутствие математически значимых различий у лиц контрольной группы и достоверное снижение
Рис. 5. Возрастные изменения индекса кратковременной памяти в основной и контрольной группах * - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста;*.*-р<0,05; ##, **-р < 0,01; # ##- р < 0,001.
показателя у водителей, проработавших 20 и более лет, по сравнению с предшествующими группами (с 20,442±0,36l до 19,0бб±0,342, р < 0,001). Кроме того, анализируемый показатель был достоверно ниже у водителей в возрасте 30-39 и 40-49 лет по сравнению с лицами контрольной группы того же возраста (20,833+0,124 и 22,269±0Д43, р < 0,01; 19,508+0,137 и 20,869+0,154,/? < 0,01 соответственно), а также в группах водителей, проработавших 10-14, 20 и более лет по сравнению с аналогичными стажевыми когортами лиц контрольной группы (20,254+0,172 и 23,173+0,237 соответственно, £> < 0,001; 19,066+0,243 и 20,333+0,319 соответственно, р < 0,01). Полученные результаты свидетельствуют о том, что с увеличением возраста и профессионального стажа мнести-ческие функции подвергаются количественным и качественным изменениям, которые выражаются в уменьшении объема запоминаемого материала, удлинении процес- К2%| водители Г J контроль Рис. 6. Динамика индекса кратковременной памяти в зависимости от профессионального стажа водителей автотранспорта по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; -94- са запоминания и снижении его точности. При этом в первую очередь ухудшается непосредственное запоминание наиболее сложных логически-смысловых структур, а более простые и привычные остаются относительно сохраненными. Вместе с тем снижение мнестических функций у водителей автотранспорта наступает на 10-15 лет быстрее, чем у других категорий работающих. Ранее установлено, что основными причинами нарушений кратковременной памяти при старении являются повышенная тормозимость следов побочными интерферирующими воздействиями и инертность следа, что указывает на изменения процессов корковой нейродинамики. Одинаковая выраженность изменений памяти, адресованной к зрительному, слуховому и двигательному анализаторам, свидетельствует о модально-неспецифическом характере этих расстройств и о заинтересованности в механизмах нарушений памяти при старении глубоких отделов мозга (лимбикоретикулярных стволовых структур, и в первую очередь гиппокампа), угнетение активирующих восходящих влияний которых ведет к снижению тонуса всех отделов мозговой коры (Маньковский Н. Б. и др., 1982). Считают, что гиппокамп и другие лимбические структуры (в частности, миндалевидный комплекс, перегородка) принимают существенное участие в создании на основе зрительных, слуховых, обонятельных и соматосенсорных сигналов кратковременной «пространственной карты», в консолидации кратковременных, «текущих» следов в долговременную память. К тому же известна цепь: гиппокамп —» свод —> мамиллярное тело —> переднее ядро таламуса —> кора поясной извилины —» пресубикулум —> гиппокамп. Неравномерные изменения возбудимости структур лимбическои системы и других областей мозга существенно изменяют ее функциональное состояние (Фролькис В. В., Безруков В. В., 1982). Таким образом, развивающиеся при старении морфологические и метаболические сдвиги приводят к существенному возрастному ослаблению функций структур лимбиче-
ской системы, особенно гиппокампа, что приводит к снижению пространственно-дискриминационной памяти, ухудшению кратковременной памяти, ослаблению процессов преобразования текущих сигналов в долгосрочную память. 5.2.2. Исследование функции внимания методом корректурных проб Психическая продуктивность по результатам корректурных проб у лиц контрольной группы значительно превышала таковую в группе водителей автотранспорта и составила в среднем 81,960+2,132 против 76,321±2,004 усл. ед. (р < 0,05). Установлены статистически достоверные расхождения между уровнями психической продуктивности основного и контрольного контингента в каждой из возрастных категорий (р < 0,001-0,05). Однако общая тенден- 40-49 Возраст, лет [%^| водители Г П контроль Рис. 7. Динамика психической продуктивности в зависимости от возраста основного и контрольного контингента # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; #,*-р<0,05; ##, **-р <0,01; ###, ***-р< 0,001. -96- дия к снижению показателя с возрастом наблюдалась в обеих группах (рис. 7) с той лишь разницей, что у водителей первый резкий спад психической продуктивности зарегистрирован уже в возрасте 40-49 лет (на 15,743±1,058 усл. ед. по сравнению с предшествующей группой, р < 0,001), а второй — в группе 50-59-летних (на 24,640±0,062 усл. ед. по сравнению с предшествующей группой, р < 0,0001); тогда как у лиц контрольной группы данный показатель достоверно снижался лишь в возрасте 50-59 лет (на 12,260+ ±2,460 усл. ед.,р <0,05), а затем — в шестом десятилетии (на 18,721+0,943 усл. ед., р < 0,01). Полученные результаты свидетельствуют о преждевременных возрастных изменениях психической продуктивности у водителей, поскольку ранее установлено (Белозерова Л. М., 19926), что данный показатель у мужчин увеличивается в третьем, стабилизируется в четвертом, пятом и начинает уменьшаться лишь в шестом и седьмом десятилетиях.
Рис. 8. Изменения психической продуктивности в зависимости от профессионального стажа водителей по сравнению с контрольной группой * - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа;
7 Зак. 1051
Изменения психической продуктивности в зависимости от профессионального стажа водителей по сравнению с контрольной группой представлены на рис. 8. В обеих группах уровень анализируемого показателя значительно уменьшается после 20 лет профессионального стажа: с 85,443+3,430 до 56,662+3,121 усл. ед. у водителей (р < 0,0001) и с 91,533+6,237 до 74,672+2,677 усл. ед. у лиц контрольной группы (р < 0,01), причем различия, выявленные между водителями и контролем, также достоверны (р< 0,001). Индекс психической продуктивности у водителей автотранспорта составил в среднем 1,824+0,028 усл. ед., что достоверно ниже среднего значения данного показателя в контрольной группе на 0,108+0,027 усл. ед., р < 0,05. Анализ возрастных изменений данного показателя выявил статистически значимое увеличение его уровня у водителей в возрасте 50-59 лет (на 0,205+0,044 усл. ед. по срав- %%%% водители [ П контроль Рис. 9. Динамика возрастных сдвигов индекса психической продуктивности у водителей по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; нению с предыдущей группой, р < 0,05) и у лиц контрольной группы аналогичного возраста (на 0,158+0,035 усл. ед. соответственно, р < 0,05), между остальными возрастными категориями в основной и контрольной группах существенных различий не выявлено. Однако в шестом десятилетии у водителей индекс продуктивности достоверно снижался (с 1,956+0,094 до 1,806+0,121 усл. ед., р < 0,05), у лиц контрольной группы, наоборот, увеличивался. Волнообразное изменение индекса продуктивности и повышение его уровня в пятом и шестом десятилетиях у лиц контрольной группы указывает на формирование адаптационных механизмов, истощающихся у водителей после 60 лет. Динамика возрастных сдвигов индекса психической продуктивности у водителей по сравнению с контрольной группой представлена на рис. 9. Существенных расхождений в уровне анализируемого показателя в связи с увеличением профессионального стажа не было обнаружено ни у водителей, ни у лиц контрольной группы (рис. 10). [Щ^ водители [ J контроль Рис. 10. Изменения индекса психической продуктивности в зависимости от профессионального стажа основного и контрольного контингента * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; *-р<0,05.
У лиц контрольной группы количество ошибок на 500 знаков сохранялось на одном уровне до четвертого десятилетия, затем достоверно выросло с 4,554±0,763 до 7,479± ±0,941 усл. ед. (р < 0,05); следующее статистически значимое повышение отмечено после 60 лет (на 2,559+0,799 усл. ед. по сравнению с предшествующей группой, р < 0,05). Значительные расхождения в возрастных уровнях анализируемого показателя между основной и контрольной группой наблюдались в градации 50-59 лет (11,799±1,345
55Щ| водители Г ~\ контроль Рис. 11. Возрастные изменения количества ошибок на 500 знаков у лиц основной и контрольной групп # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; — 100 — и; 7,207±0,999 усл. ед. соответственно, р < 0,01), 60 и более лет (14,006±1,463 и 9,766+1,122 усл. ед. соответственно, р< 0,05). Достоверных изменений первого качественного показателя психической продуктивности с увеличением профессионального стажа у лиц контрольной группы не обнаружено в первой, второй и четвертой стажевых категориях (рис. 12). В основной группе данный показатель резко возрастал у водителей, проработавших 20 и более лет (с 6,333+1,063 до 12,153+1,137 усл. ед. по сравнению с предшествующей группой, р < 0,001). В этой же стажевой градации количество ошибок на 500 знаков у водителей значительно выше по сравнению с уровнем показателя у лиц контрольной группы (12,153+1,137и 7,918+0,768усл. ед. соответственно, р< 0,001). Второй качественный показатель психической продуктивности врабатывания — количество ошибок на 200 знаков,
Рис. 12. Динамика количества ошибок на 500 знаков в зависимости от профессионального стажа водителей автотранспорта по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа;
в основной группе составил в среднем 3,164±0,277 усл. ед., статистически значимых различий с контрольной группой не обнаружено. Анализ возрастных сдвигов выявил заметное последовательное увеличение данного показателя у водительского контингента (от 1,804+0,209 усл. ед. в возрасте 20-29 лет до 5,603±0,985 усл. ед. в категории 60 лет и старше). В контрольной группе анализируемый показатель не изменялся до возрастной градации 40-49 лет и, после незначительного достоверного повышения (с 1,822±0,305 до 2,992+0,376 усл. ед.,р < 0,05), сохранялся на достигнутом уровне (рис. 13). Наиболее значимое достоверное превышение количества ошибок на 200 знаков у водителей по сравнению с контрольной группой зарегистрировано в возрастной категории 50-59 лет (4,720+0,378 и 2,883+0,400 усл. ед. соответственно,/» < 0,001). Изменения качественного показателя психической продуктивности врабатывания в зависимости от профессио- нального стажа основного и контрольного контингента представлены на рис. 14. У лиц контрольной группы достоверных расхождений в уровне данного показателя в различных стажевых категориях не обнаружено. В основной группе количество ошибок на 200 знаков резко увеличивалось у водителей со стажем 20 и более лет (с 2,533+0,425 до 4,861+0,627 усл. ед. по сравнению с предшествующей категорией, р < 0,01) и достоверно превышало уровень данного показателя в аналогичной стажевой когорте лиц контрольной группы на 1,694+0,320 (р < 0,01). Сравнительный анализ полученных результатов с исследованиями, проведенными ранее (Белозерова Л. М., 1998), показал, что качественные показатели психической продуктивности в обеих группах ухудшаются гораздо быстрее обычного: вместо седьмого десятилетия — в четвертом у лиц контрольной группы и сразу после 30 лет — у водителей автотранспорта. Однако относительное постоянство
$%% водители [ U контроль Рис. 13. Динамика возрастных сдвигов количества ошибок на 200 знаков у водителей по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; — 102 — Рис. 14. Изменения количества ошибок на 200 знаков у лиц основного и контрольного контингента в зависимости от профессионального стажа # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; — 103 —
данных показателей у лиц контрольной группы и последовательное их повышение у водителей указывает на существование стабильных адаптационных механизмов в первой группе и отсутствие таковых во второй. Известно, что с увеличением возраста страдают гетеро-хронно как возбудительный, так и тормозной процессы (Навакатикян А. О., Крыжановская В. В., 1979). Поэтому понятно отсутствие однонаправленности в изменении группы показателей психической продуктивности по данным корректурных проб. Вместе с тем приведенные результаты дают основание считать, что именно психическая продуктивность, а не ее индекс или качественные показатели, является тем критерием, который не только позволяет характеризовать количество и качество выполнения тестовых корректурных таблиц, но и наиболее адекватно интерпретировать полученные результаты. 5.2.3. Исследование функции мышления Способность к классификациям у водителей была достоверно ниже среднего уровня в контрольной группе: 7,899±0,273 и 9,669+0,339 соответственно, р < 0,0001. Общая тенденция к снижению данного показателя прослеживалась при анализе возрастной динамики как в основной, так и в контрольной группе (рис. 15). Обнаружено, что способность к классификациям у водителей существенно снижалась в группе 30-39-летних (с 10,235±0,467 до 8,315±0,412 усл. ед. по сравнению с предыдущей возрастной категорией,/) < 0,01) и 50-59-летних (с 8,868+0,484 до 5,600+0,555 усл. ед. соответственно, р < 0,0001). У лиц контрольной группы данный показатель статистически достоверно уменьшался лишь в возрасте 50-59 лет (с 10,326+0,541 до 7,579+0,653 усл. ед. соответственно, р < 0,01). Достоверность расхождений в уровнях анализируемого показателя у лиц основного и контрольного контингента обнаружена во всех возрастных категориях (р< 0,001-0,01). — 104 — Изучение изменений способности к классификациям с увеличением профессионального стажа позволило выявить существенное снижение показателя у водителей со стажем 10-14 лет (на 1,720+0,062 усл. ед. по сравнению с предшествующей группой, р < 0,05), 20 и более лет (на 2,307+0,004 усл. ед. соответственно, р < 0,01). В контрольной группе стажевая динамика анализируемого показателя была менее выражена: способность к классификациям однократно достоверно снижалась у лиц, проработавших 15-19 лет (на 2,818+0,101 усл. ед. по сравнению с предыдущей категорией, р < 0,05).
Сравнительный анализ различий в уровнях данного показателя по стажевым градациям показал достоверно более высокую способность к классификациям лиц контрольной группы, проработавших 5-9 лет (на 2,229+ +0,380 усл. ед. по сравнению с водителями аналогичной ста-жевойкатегории,^<0,01), 10-14 лет(на4,032+0,302усл.. Возраст, лет Рис. 15. Возрастная динамика способности к классификациям лиц основной и контрольной групп * - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; #,*-р<0,05; ##,**-р<0,01; ###, *** — р< 0,001.
Сравнение полученных результатов с исследованиями, проведенными ранее (Белозерова Л. М., 1999), дает основание считать однократное достоверное снижение уровня процессов обобщения, оцениваемого методом классификации, у лиц контрольной группы физиологически адекватным, поскольку зарегистрировано также в пятом десятилетии. Вместе с тем существенное ухудшение способности к классификациям, наблюдаемое у водителей уже в третьем десятилетии, свидетельствует о преждевременном наступлении возрастных изменений процессов обобщения. Способность к толкованию пословиц лиц основной группы была значительно ниже среднего уровня в контрольной jj^^j] водители [ П контроль
Рис. 16. Изменения способности к классификациям в зависимости от профессионального стажа водителей по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; — 106 — группе и составила 1,669±0,125 против 4,655+0,246 усл. ед. соответственно, р < 0,0001. Возрастная динамика анализируемого показателя, представленная на рис. 17, в основной группе характеризовалась тенденцией к снижению, в контрольной — на фоне аналогичной закономерности было зарегистрировано существенное уменьшение показателя в пятом десятилетии (с 5,630±0,415 до 3,026±0,366 усл. ед. по сравнению с предыдущей возрастной категорией, р < 0,0001). Достоверные расхождения в способности к толкованию пословиц лиц основного и контрольного контингента установлены в каждой из возрастных категорий (р < 0,0001-0,001). Сравнение полученных результатов с литературными данными позволяет сделать вывод о преждевременном характере возрастных изменений анализируемой мыслительной функции у обследуемых, причем более выраженных у водителей автотранспорта, поскольку ранее установлено 40-49 Возраст, лет |j/j^j| водители [ ^] контроль Рис. 17. Возрастные изменения способности к толкованию пословиц у водителей по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; — 107 — (Белозерова Л.М., 1998), что способность к толкованию пословиц увеличивается до пятого десятилетия включительно и достоверно снижается только в шестом. Изучение динамики данного показателя по стажевым градациям (рис. 18) показало отсутствие статистически значимых различий у лиц контрольной группы и существенное достоверное снижение у водителей со стажем 20 и более лет по сравнению с предшествующими категориями (с 1,811+0,241 до 1,288+0,171 усл. ед., р < 0,05). Подобное увеличение числа испытуемых с непониманием переносного смысла пословиц указывает на закономерное снижение уровня аналитико-синтетической деятельности в процессе старения, что согласуется с данными литературных источников (Башкирёва А. С, Хавинсон В. X., 2001). Расхождения в способности к толкованию пословиц у лиц основного и контрольного контингента были также достоверны во всех стажевых категориях (р < 0,0001-0,01). Способность к подбору слов-синонимов и антонимов у лиц контрольной группы была достоверно выше среднего уровня данного показателя у водителей автотранспорта на 2,061±0,029усл. ед.,р < 0,0001. Установлены достоверные расхождения между уровнями анализируемого показателя у лиц основного и контрольного контингента в каждой из возрастных категорий (р < 0,0001-0,01). Возрастная динамика способности к подбору синонимов и антонимов у водителей характеризовалась плавным снижением начиная с категории 30-39 лет, уменьшаясь при этом с 6,000+0,526 усл. ед. у 20-29-летних водителей до 2,889+ +0,576 усл. ед. у водителей старше 60 лет. У лиц контрольной группы данный показатель с возрастом снижался незначительно. Динамика возрастных сдвигов анализируемой мыслительной функции у лиц основного и контрольного контингента представлена на рис. 19. Как показали исследования Л. М. Белозеровой (1999), способность к под-
Рис. 18. Динамика способности к толкованию пословиц у лиц основной и контрольной групп в зависимости от профессионального стажа # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; — 108 —
|/jjj^| водители L _| КОНТР°ЛЬ Рис. 19. Динамика возрастных сдвигов способности к подбору синонимов и антонимов у водителей по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; — 109 —
Способность к подбору слов-синонимов и антонимов у лиц контрольной группы с увеличением профессионального стажа несколько снижалась, однако статистически значимых различий между уровнями показателя у обследуемых, имеющих разный стаж, не обнаружено (р > 0,1-0,5). У водителей данная функция резко снижалась после 20 лет профессионального стажа (с 5,378+0,274 до 4,308± ±0,286 усл. ед. по сравнению с предшествующей группой, р < 0,01). Сравнительный анализ расхождений в уровнях данного показателя у лиц основного и контрольного контингента показал достоверно более высокую способность к подбору слов-синонимов и антонимов у лиц контрольной -г Ю ^Щ водители [ ^] контроль Рис. 20. Изменения способности к подбору синонимов и антонимов в зависимости от профессионального стажа лиц основного и контрольного контингента * - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; * - р < 0,05; ##,**-р<0,01; ***-р< 0,001. — 110 — группы во всех стажевых категориях (р< 0,001-0,01). Изменения анализируемой мыслительной функции в зависимости от профессионального стажа водителей и лиц контрольной группы представлены на рис. 20. Способность к методу исключения достоверно различалась у лиц основной и контрольной групп на 0,095± ±0,002 усл. ед. (р < 0,05), средний ее уровень у водителей составил 0,453±0,041 усл.ед. Возрастные изменения данной функции у лиц основного и контрольного контингента представлены на рис. 21. Статистически достоверных расхождений в уровнях анализируемого показателя между различными возрастными категориями водителей и лиц контрольной группы не обнаружено (р >0,1). Данные Л. М. Белозеровой (1998) свидетельствуют об увеличении анализируемой способности у мужчин до 60 лет и уменьшении ее в возрасте 70 лет и старше. Для возрастных сдвигов у водителей, наоборот, характерна склонность к снижению данной мыслительной функции, нежели к ее увеличению. Рис. 21. Возрастные изменения способности к методу исключения у лиц основного и контрольного контингента — 111 —
Способность к методу исключения у лиц контрольной группы с увеличением профессионального стажа снижалась незначительно. Статистически достоверных различий между уровнями показателя в контроле у обследуемых, имеющих разный стаж, не обнаружено (р > 0,1-0,5). В основной группе данная функция резко снижалась после 5 лет водительского стажа (с 0,667±0,136 до 0,250±0,108 усл. ед. по сравнению с предшествующей стажевой категорией, р < 0,01). Стажевая динамика анализируемого показателя у водителей по сравнению с контрольной группой представлена на рис. 22. Анализ расхождений в уровнях данной функции у лиц основного и контрольного контингента во всех стажевых категориях статистически значимых различий не выявил (р > 0,1), за исключением группы водителей, проработавших 5-9 лет (р < 0,01). Результаты словесно-ассоциативного эксперимента показали, что средний уровень способности к ассоциа- 10-14 Стаж, лет ЦЩ] водители Г ~\ контроль Рис. 22. Динамика способности к методу исключения в зависимости от профессионального стажа водителей по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; — 112 — циям у водительского персонала был значительно ниже аналогичного показателя в контрольной группе и составил 8,041±0,162 против 10,108±0,210 соответственно, р < 0,0001. Анализ возрастных изменений выявил незначительные колебания данного показателя у лиц контрольной группы с заметным увеличением в возрасте 60 и более лет (рис. 23). В основной группе анализируемая функция достоверно увеличилась у 40-49-летних водителей (с 7,704+0,277 до 8,632±0,262 усл. ед. по сравнению с предшествующей возрастной категорией, р < 0,05), несколько уменьшалась у 50-59-летних и вновь возрастала до прежнего уровня у водителей старше 60 лет. Установлены достоверные расхождения в уровнях данной мыслительной функции у лиц основной и контрольной групп в каждой из возрастных категорий (р< 0,0001-0,05). 20-29 30-39 40-49 50-59 60 и более Возраст, лет ^^ водители [ ^] контроль Рис. 23. Возрастая динамика способности к ассоциациям у водителей по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; 8 Зак. 1051 — 113 —
По данным Л. М. Белозеровой (1999), ассоциативная способность, достигнув максимума у 30-39-летних здоровых мужчин, практически не изменялась до 70-летнего возраста, по достижении которого незначительно (на 6,4%) снижалась. Таким образом, полученные результаты не противоречат приведенным литературным данным. Изменения способности к ассоциациям в зависимости от профессионального стажа водителей по сравнению с контрольной группой представлены на рис. 24. Как в основной, так и в контрольной группе данный показатель с увеличением профессионального стажа существенно не изменялся. Однако различия в уровнях анализируемой функции у водителей и лиц контрольного контингента были статистически достоверны во всех стажевых категориях (р < 0,0001-0,05). Ранее установлено, что мышление является сложной формой психической деятельности, возникающей в тех Рис. 24. Изменения способности к ассоциациям в зависимости от профессионального стажа лиц основного и контрольного контингента * - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; * - р <0,05; ** - р < 0,01; *** - р <0,001. — 114 — случаях, при которых задача требует предварительного анализа и синтеза ситуации и нахождения специальных вспомогательных операций, с помощью которых она мо-ясет быть решена. Мыслительная деятельность заключается не только в умении познать окружающие явления, но и в умении действовать адекватно поставленной цели. Для правильного выполнения задачи необходимо постоянно удерживать эту цель, осуществлять программу операций, сличать ход выполнения с ожидаемым результатом (Нава-катикян А. О., Крыжановская В. В., 1979). В связи с этим, проведенные исследования подтверждают, что функция логического мышления является отражением внутренних взаимосвязей отдельных психофизиологических характеристик, гетерохронно и гетерокинетично изменяющихся в процессе старения. Полученные результаты свидетельствуют, что эти изменения зависят от уровня умственной работоспособности, который определяется не только хронологическим возрастом, но и функциональным (биологическим) возрастом, а также влиянием длительной работы в условиях воздействия комплекса неблагоприятных факторов производственной среды водителя автомобиля. 5.2.4. Исследование объема внимания по таблицам Шульте—Платонова в модификации В. В. Крыжановской и методом тахистоскопии Нагрузка на функцию внимания с помощью таблиц Шульте—Платонова задавалась для оценки не только объема, но и устойчивости, распределения и переключения внимания. Таким образом, объем усложненного внимания у водителей в среднем составил 1,605±0,066 усл. ед., что достоверно ниже аналогичного показателя в контрольной группена0,302±0,02усл. ед.,р < 0,01. Анализ возрастных сдвигов выявил синхронное снижение объема усложненного внимания у лиц основного и контрольного контингента сначала в возрасте 40-49 лет, а затем — в следующей возрастной категории 50-59-летних. Несмотря на сходность — 115 —
тенденций возрастных изменений анализируемого показателя у обследуемых обеих групп, доказана статистическая значимость расхождений в уровнях данного показателя у лиц основного и контрольного контингента: во всех возрастных категориях у водителей объем усложненного внимания был ниже, чем у лиц контрольной группы (р < 0,001-0,05). Динамика возрастных изменений анализируемой функции у обследуемых представлена на рис. 25. Поскольку ранее установлено (Маньковский Н. Б. и др., 1982), что способность к усложненному виду внимания у здоровых мужчин увеличивается до возрастной категории 40-49 лет включительно и первое резкое снижение регистрируется лишь в пятом десятилетии, возрастные изменения анализируемого показателя у водителей носят преждевременный характер. С увеличением длительности профессионального стажа объем усложненного внимания у лиц контрольной груп- [j/^/j водители [ ^] КОНТР°ЛЬ Рис. 25. Возрастные изменения объема усложненного внимания у лиц основного и контрольного контингента # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; пы изменялся незначительно. В основной группе статистически достоверное снижение данного показателя зарегистрировано у водителей, имеющих 20 и более лет профессионального стажа (с 1,818+0,135 до 1,265+0,091 усл. ед. по сравнению с предыдущей стажевой категорией, р < 0,01). Статистически значимые расхождения в уровнях анализируемой функции у лиц сравниваемых групп обнаружены во всех стажевых категориях (р < 0,001-0,05). Изменения объема усложненного внимания в зависимости от стажа работы обследуемых представлены на рис. 26. При изучении объема простого внимания методом та-хистоскопии были выявлены достоверные расхождения в среднем уровне данного показателя у лиц основного и контрольного контингента. У водителей средний уровень анализируемой функции был значительно ниже аналогичного показателя в контрольной группе: 0,047+0,017 и 0,615+0,040 усл. ед. соответственно, р < 0,0001.
Рис. 26. Динамика объема усложненного внимания в зависимости от профессионального стажа водителей по сравнению с контрольной группой * - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; ; - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа;#.*-р<0,05; ##, **-р<0,01; ***-р<0,001.
Возрастная динамика объема простого внимания, представленная на рис. 27, характеризовалась несущественными колебаниями у лиц контрольной группы и достоверным снижением у водителей старше 50 лет. При этом установлена статистическая достоверность расхождений между уровнями данного показателя у лиц основного и контрольного контингента в каждой из возрастных категорий (р < 0,0001-0,001). Как показали исследования Л. М. Бе-лозеровой (1998), объем простого внимания не изменяется в третьем десятилетии, возрастает в четвертом и достоверно снижается в пятом, шестом и последующих десятилетиях. В соответствии с этим общая тенденция возрастных изменений анализируемой функции у лиц основной группы незначительно отличается от вышеприведенных данных, однако уже в возрасте 50-59 лет и старше объем про- t%%j3 водители Г J контроль Рис. 27. Динамика возрастных сдвигов объема простого внимания у водителей по сравнению с контрольной группой # - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией; # - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; # - р < 0,05; # # — р < 0,01; ***-р<0,001. — 118 — стого внимания у водителей приближается к нулевым значениям. Объем простого внимания у лиц контрольной группы с увеличением профессионального стажа несколько уменьшался, однако достоверных различий между стажевыми уровнями показателя у обследуемых не обнаружено (р>0,01-0,5). У водителей данная функция резко ухудшалась после 20 лет профессионального стажа (с 0,081 ± ±0,045 усл. ед. до 0,0, р < 0,01). Сравнительный анализ расхождений в уровнях данного показателя у лиц основного и контрольного контингента показал, что объем простого внимания был достоверно больше у лиц контрольной группы во всех стажевых категориях (р < 0,0001-0,001). Изменения анализируемой функции в зависимости от профессионального стажа водителей и лиц контрольной группы представлены на рис. 28. К/%Я водители Г П контроль Рис. 28. Изменения объема простого внимания в зависимости от профессионального стажа лиц основной и контрольной групп # - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; * - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; — 119 —
Дата добавления: 2015-02-05 | Просмотры: 978 | Нарушение авторских прав |
Расхождения в среднем уровне первого качественного показателя психической продуктивности — количества ошибок на 500 просмотренных знаков — основного и контрольного контингента были незначительны: 7,911+0,692 и б,714±0,512 усл. ед. соответственно, р>0,1- Возрастная динамика данного показателя, представленная на рис. 11, у водителей характеризовалась его плавным последовательным увеличением.
соответственно, р < 0,001), 20 и более лет (на 2,526± ±0,038 усл. ед. соответственно, р < 0,001). Динамика способности к классификациям в зависимости от профессионального стажа лиц основной и контрольной групп представлена на рис. 16.
|%ЙЯ водители Г П контроль
бору слов-синонимов и антонимов у здоровых мужчин с возрастом увеличивается, резко снижаясь лишь в шестом и седьмом десятилетиях. В соответствии с этим возрастные изменения данного показателя у водителей автотранспорта можно считать преждевременными.
