АкушерствоАнатомияАнестезиологияВакцинопрофилактикаВалеологияВетеринарияГигиенаЗаболеванияИммунологияКардиологияНеврологияНефрологияОнкологияОториноларингологияОфтальмологияПаразитологияПедиатрияПервая помощьПсихиатрияПульмонологияРеанимацияРевматологияСтоматологияТерапияТоксикологияТравматологияУрологияФармакологияФармацевтикаФизиотерапияФтизиатрияХирургияЭндокринологияЭпидемиология

Глава 16 РЕЛЬСОВАЯ ТРАВМА

Рельсовая травма — это травма, нанесенная движущимся рельсовым транспортом. Она включает железнодорожную, трамвайную и шахтную травмы откаточным транспортом (вагонетками). Конструктивные особен­ности колеи электропоездов, трамваев, тепловозов, узкоколейных дрезин и других, а также головок рельс определяют особенности травмы. Наи­больший удельный вес среди них составляет железнодорожная травма.

Железнодорожная травма — это комплекс механических, электриче­ских, термических и химических повреждений, связанных с движением железнодорожного транспорта. Наиболее часто возникают разнообразные механические повреждения, менее часто — электрические и крайне ред­ко — термические и химические. Последние три группы повреждений относят к атипичной травме.

Возникновение тех или иных механических повреждений связано с конструктивными особенностями деталей рельсового транспорта и пути.

Современные локомотивы и моторовагонные секции имеют обтекае­мые контуры, сбрасыватели разной формы и кривизны, выступающие дета­ли (подножки, фары, подфарники, автосцепка, продольные гофры обшив­ки), отличающиеся по форме, размерам и высоте, на лобовых стенках головных вагонов электропоездов и электровозов. Они обусловливают оп­ределенный характер повреждений лицам, оказавшимся в пределах их контуров и габаритов.

В случаях железнодорожной травмы повреждения причиняют не только детали подвижного состава, но и детали железнодорожного пути и путевые сооружения, контактная сеть, открытое пламя воспламенившихся вагонов и ядовитые вещества, образовывающиеся во время горения.

Краткие сведения об устройстве железнодорожного пути, локомотива, вагона.

Железнодорожный путь — это такой путь, по которому колеса локомо­тивов и вагонов движутся по рельсам.

Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов, вместе составляющих верхнее строение пути (рис. 256). Его укладывают на земляное полотно.

В земляном полотне различают основную площадку, откосы, водоот­водные и укрепительные устройства. На основную площадку укладывается железнодорожный путь. Линия пересечения плоскости откоса насыпи с поверхностью основной площадки называется бровкой, а площадка меж­ду бровкой земляного полотна и нижней гранью откоса балластного слоя — обочиной.

Боковые наклонные поверхности насыпи именуют откосами. Площадку между подошвой откоса и резервом называют бермой. Для сбора и отвода вод устраивают кюветы. На современных железных дорогах уложены пре­имущественно тяжелые рельсы Р-75, Р-65, имеющие ширину головки 7,5 см. На поперечном сечении поверхность катания головки рельса имеет выпук­лую форму с закругленными верхними ребрами (рис. 257). Головка рельса посредством шейки соединяется с пятой. Нижняя поверхность пяты назы­вается подошвой. Расстояние между рельсами 1520 мм. На узкоколейных дорогах ширина головки рельса 53 мм, а расстояние между рельсами — 750 мм.

Рис. 256. Строение железнодорожного пути: 1 — водоотводная канава; 2, 7 — берма; 3 — земляное полотно; 4 — балластный слой; 5 — обочина; 6 — откос полотна; 8 — продольный уклон резерва; 9 — поперечный уклон резерва

Рис. 257. Поперечное сечение рельса и колеса: 1 — колесный центр; 2 — крут катания; 3 — гребень (реборда); 4 — катящаяся поверхность; 5 — головка; 6 — шейка рельса; 7 — пятка; 8 — подошва

На железнодорожном транспорте применяются преимущественно без­бандажные (цельнолитые) колеса, которые прочнее и легче бандажных. Все колеса имеют поверхность катания, располагающуюся на ободе коле­са. Поверхность катания колеса с его гребнем является основной следооб- разующей частью. Поверхность катания нового обода в ширину составляет 10 см. Гребень (реборда) колеса имеет толщину 3,3 см и высоту 3 см. Поверхность катания обода колеса плавно переходит в гребень. В связи с этим следообразующая поверхность колеса при перекатывании будет сочетаться из поверхности катания обода колеса, наружной и нижней (вер­шины) поверхности его гребня и иметь ширину до 15—16 см. Колесная пара располагается на рельсах так, что между гребнями колес, обращен­ными друг к другу, и внутренними поверхностями рельсов имеется зазор 0,91 см с обеих сторон.

Кожух зубчатой передачи тепловозов и электровозов сконструирован для защиты зубчатого колеса от загрязнения. Нижняя часть кожуха в про­филь имеет прямоугольную форму. Ширина его у отечественных теплово­зов и электровозов 13 см, а у чехословацких — ЧС2 — 19,5 мм. Расположен он в 6 см кнутри от боковой поверхности колеса и примерно на 13 см выше верхней поверхности головки рельса.

Внешние конструктивные особенности моторных вагонов (обтекаемые контуры, наличие сбрасывателей, имеющих разную форму) (рис. 258) и радиус кривизны, наличие на сбрасывателях, лобовых стенках головных вагонов электропоездов, электровозов выступающих деталей, отличаю­щихся по форме, высоте расположения подножек (автосцепки, фар, под­фарников, продольных гофр обшивки корпуса) обусловливают определен­ный характер повреждений, причиняемых в случаях ударов ими по телу лиц, оказавшихся в пределах контуров и габаритов.

Рис. 258. Конструктивные особенности моторных вагонов

Осмотр места происшествия

Осмотр места происшествия чаще производится от трупа. Это связано с тем, что между местом происшествия и местом обнаружения тела постра­давшего может быть несколько десятков километров. Осмотру подлежат труп, место его обнаружения, участок пути, на котором имеются следы биологического происхождения, обрывки одежды, обувь, головной убор, локомотив и вагоны, околопутевые сооружения, детали железнодорожного полотна. До приезда оперативной группы с места происшествия на перего­не труп не убирают, так как он движению не мешает и большого скопления народа в таких местах не наблюдается. Если же он мешает движению и располагается в месте большого скопления людей, то труп убирают с места происшествия, как правило, в медпункт или какое-либо другое помещение, где и производят осмотр, то есть производят прерванный ос­мотр трупа, а затем осматривают место происшествия и изредка транспорт, который, двигаясь по графику, иногда уже находится за многие десятки километров.

Местом происшествия могут быть железнодорожные пути в границах станции, перегон, платформа, разъезд, переезд через железнодорожный путь и другие места. Перед началом осмотра производится фотосъемка.

Осмотр места происшествия начинается с названия участка пути, кило­метра, пикета, четного или нечетного пути, нитки рельс, околопутевых сооружений. Фиксируется расстояние между трупом или его частями и двумя ближайшими неподвижными ориентирами, указывается место рас­положения по отношению к ниткам рельс, в колее, междупутье, на бровке, откосе, берме, в кювете. При осмотре трупа важно зафиксировать положе­ние, позу и членорасположение трупа по отношению к железнодорожному пути, насыпи и околопутевым сооружениям. В случаях нахождения трупа на рельсе отмечается, какой областью и поверхностью тела он контактиру­ет с ним, где лежат голова, ноги, а при разделении — и другие части тела, как лежит труп — перпендикулярно, наискось, вдоль нитки рельс, куда обращена голова и ноги.

В случаях обнаружения трупа под локомотивом или вагоном указывает­ся, под каким вагоном он лежит, под какой колесной парой или на каком расстоянии от нее.

После описания местоположения и членорасположения трупа описыва­ется одежда по общим правилам. Обращается внимание на выявление типичных повреждений для действия железнодорожного транспорта, а так­же наложений смазочных веществ, антисептиков, внедрения частиц бал­ласта пути, резаных, колотых, колото-резаных и огнестрельных повреж­дений, повреждений ручными орудиями и прочих, не характерных для железнодорожной травмы повреждений. Затем перечисляются общие дан­ные о трупе, трупные явления и проводится осмотр тела по областям. Повреждения на трупе описываются по общепринятой схеме. Наряду с этим отмечаются повреждения, характерные для рельсовой травмы, за­грязнение краев и дна повреждений, наложения смазочных веществ и бал­ласта пути (песок, гравий, ракушки, шлак и пр.), указываются нехарактер­ные повреждения и повреждения иного происхождения, причиненные тупыми ручными предметами и орудиями, острыми орудиями и огне­стрельным оружием, петлей. При осмотре трупов неизвестных лиц необхо­димо направить усилия на выявление признаков, позволяющих установить их личность. Осматривая трупы лиц женского пола, надо помнить о смерти в результате криминального аборта, а также убийств на сексуальной почве, в связи с чем осмотр половых органов на месте происшествия обязателен. Осматривая труп на месте происшествия, эксперт должен решить вопрос о прижизненности травмы, который представляет значительные трудности. Решение названного вопроса основывается на оценке следов крови и осо­бенностях полосы давления. От перекатывания колес транспорта излияния крови в местах разделения колесами на балласте пути незначительны вследствие быстрого наступления смерти, размятия мягких тканей и резко­го сокращения сосудов. Полоса давления (осаднения), образовавшаяся прижизненно, после высыхания имеет темно-коричневый цвет и перга­ментную плотность, а посмертная — серовато-розовый.

Останки трупа и остатки одежды разделенного на части трупа необхо­димо собрать для исследования экспертом с целью реконструкции проис­шествия, а иногда и для установления личности потерпевшего.

В случаях разделения трупа отмечается, какие части тела и одежды обнаружены и где, измеряется расстояние между ними, каждая часть най­денных объектов фиксируется и «привязывается» к двум неподвижным ориентирам. Если на небольшом участке пути обнаружены не все части трупа, то осматривается подозреваемые локомотив и состав, а также путь на расстоянии нескольких километров по направлению движения поезда. Осмотр железнодорожного пути начинается с места обнаружения трупа или следов и производится до того места, где они прекращаются.

Осматривая пути и ложе трупа, указывают, из чего состоит балласт пути (ракушечник, крупный или мелкий гравий), степень загрязненности его и деталей пути наложениями маслянистых веществ, наличие стекол, кон­сервных банок, остроугольных ребер щебенки, шпал, форму болтов и про­чих выступающих деталей пути и предметов, находящихся вблизи нитки рельс. Особое внимание во время осмотра пути уделяют поиску следов скольжения и волочения, крови, обрывков мягких тканей тела и одежды, осколков костей, частей внутренних органов, волос, отдельных частей тела, следов обтирания верхних поверхностей шпал и балластного слоя пути. Отсутствие следов волочения свидетельствует об отбрасывании че­ловека первичным ударом. Если удар центральный прямой, то труп лежит в междупутье. Нецентральный прямой, нанесенный одной из переднебоко- вых поверхностей, отбрасывает человека в междупутье встречного пути либо на бровку или откос. В таких случаях поиск следов скольжения осу­ществляется в междупутье, на бровке и откосе. Если труп не обнаружен на откосе, а следы скольжения имеются, то необходимо по ним обнаружить труп, который может находиться на удалении десятков метров от места столкновения — в траве или кустах, растущих у железнодорожного пути.

Кроме того, отсутствие следов волочения и наличие под трупом неболь­шого ограниченного участка скольжения о балластный слой пути характер­но для удара переднебоковой поверхностью локомотива, движущегося с очень большой скоростью, и отбрасывания потерпевшего в сторону.

Целенаправленный осмотр локомотивов и вагонов проводят, исходя из данных осмотра трупа и места происшествия, в депо или в парках отстоя. В случаях столкновений осмотр начинают с осмотра наружных поверхно­стей, а затем переходят к осмотру нижней поверхности. Вначале осматри­вают переднюю или переднебоковую поверхность локомотива, моторо- вагонной секции с целью обнаружения стертости пылегрязевого слоя, краски, крови, волос, частиц мозгового вещества, одежды. Измеряется высота расположения их от поверхности балласта пути либо от верхней поверхности платформы до места расположения наложений.

При перекатывании колес осматривают колеса, тележки, рессоры, раму, ударно-тяговые устройства для обнаружения следов биологического про­исхождения, нарушений пыли и грязи, частей одежды. Осматривая транс­порт в зимнее время, необходимо помнить о том, что кровь может быть покрыта инеем в связи с превращением пара, исходящего от теплой крови, в иней, а другие наложения — примерзнуть к деталям локомотива и ваго­нов и сохраняться длительное время.

Осматривая труп на месте происшествия, эксперт может в ряде случаев высказать мнение о случившемся. Так, самоубийцы реже бросаются и чаще ложатся на рельсы шеей и туловищем, иногда привязываются к рельсам, закутывают голову, придерживаются за рельсы одной или двумя руками, которые отделяют колеса транспорта.

Сведения, необходимые эксперту для проведения экспертизы

В установочной части постановления необходимо отразить, на каком перегоне электрифицированной или неэлектрифицированной железной до­роги обнаружен труп или его части, расстояние между частями трупа, наличие следов скольжения на балластном слое пути, положение, позу и месторасположение трупа, каким локомотивом или моторовагонной сек­цией был сбит пострадавший, какова их скорость, грузовым, пассажирским или скорым поездом был травмирован человек.

Исследование трупа в секционной направлено на выявление типичных, характерных и нехарактерных повреждений для железнодорожной травмы, повреждений, характерных для тупых ручных орудий и конечностей чело­века, острых орудий, огнестрельного оружия, повреждений, типичных для других транспортных травм, обнаружение признаков прижизненности же­лезнодорожной травмы и повреждений иного происхождения.

Исследование проводится по общей схеме исследования транспортных травм. В случаях разделения на множество частей части трупа сшиваются с целью определения последовательности разделения, механизма травмы, положения и членорасположения пострадавшего в момент травмы, опозна­ния трупа неизвестного лица.

Секционным исследованием трупа необходимо выявить признаки при­жизненного происхождения повреждений, к которым относятся излияния крови в ткани вдали от места перекатывания колес. Их наличие объясняет­ся размятием, сдавлением и резким сокращением сосудов. При перека­тывании колес на уровне шеи обязательно разрезать мягкие ткани — затылочные мышцы, диафрагму рта, подключичных, надключичных, над­лопаточных областей, клетчатку вокруг сосудисто-нервных пучков, иссле­довать места прикрепления травмированных сухожилий мышц. В случаях перекатывания через конечности необходимо исследовать места прикреп­ления сухожилий мышц в области эпифизов трубчатых костей. Обескров­ливание тканей и органов в местах перекатывания и наличие излияний крови вдали от места травмы объясняется натяжением мышц и связок, а также сокращением мышц.

Повреждения, встречающиеся при железнодорожной травме, условно можно разделить на повреждения, типичные для действия колес и головки рельса, других деталей локомотива и вагона, верхнего строения пути; нети­пичные для действия железнодорожного транспорта и повреждения желез­нодорожным транспортом, сходные с повреждениями иного происхож­дения — от режущих, колющих и других предметов и огнестрельного оружия.

К повреждениям, характерным для действия колес железнодорожного транспорта и головки рельса относят: полосы давления; полосы обтирания; ссадину, причиненную «первичным щипком»; полосу осаднения от голов­ки рельса; угловидные лоскуты; спиралевидные разрывы кожи, раны, выз­ванные перерастяжением; лампасовидные разрывы кожи, размятие тканей; клиновидный дефект ткани; своеобразные переломы трубчатых костей; языковидные лоскуты кожи, нанесенные головкой рельса; отделение голо­вы от туловища; разделение туловища и тела на несколько частей; обшир­ные переломы костей головы с отслоением и отделением кожи лица; от­деление конечностей со своеобразными переломами трубчатых костей, изменение конфигурации тела; складчатое заглаживание материалов одеж­ды; шлифы костей с наложениями смазки и буроватыми вкраплениями металла, желобовидные шириной в 2 см повреждения с пологими ровны­ми, как бы отполированными краями, наложения черного маслянистого вещества на теле и в глубине ран.

К повреждениям, типичным для действия других деталей локомотива и вагона, относят: ссадины, причиненные кожухом зубчатой передачи; по­лосчатые, горизонтальные или вертикальные, прерывистые, дуговидные ссадины, кровоподтеки, или раны типа «рубленых», образованные ударом сбрасывателя на задней или боковых поверхностях бедер или голеней на соответствующих уровнях; наложения и повреждения на одежде соответ­ствующей формы и на соответствующих уровнях; параллельные верти­кальные раны и ссадины или множественные ссадины, расположенные по контурам прямоугольника с закругленными углами, сходного с вырезом на сбрасывателе; дугообразные раны или ссадины на груди, животе и конеч­ностях со множеством прерывистых параллельных ссадин на фоне сдавле- ния нижним краем сбрасывателя; полосчатые горизонтальные ссадины с овальными ушибленными ранами на концах от ударов нижними поднож­ками в области ягодиц и бедер; полосчатые неправильно-ромбовидные горизонтальные ссадины, реже линейные раны или полосчатые кровопод­теки или ссадины на спине от удара верхними подножками; Г-образные ушибленные раны на задней поверхности тела, нанесенные ударом боко­вой подножки; Г-образные или П-образные разрывы одежды; поврежде­ния, по форме соответствующие тарелкам буферов; повреждения деталями автосцепки; повреждения фарами, их ободками и козырьками подфарни­ков; отпечатки деталей транспорта, отрывы верхних конечностей, зафикси­рованные в деталях транспорта.

К повреждениям, характерным для действия верхнего строения желез­нодорожного пути (балластного слоя, шпал, рельсов со скреплением — костылей, подкладок, накладок, болтов, клемм, шурупов, пружинных про- тивоугонов), относятся: повреждения, причиненные ударом о предметы, чаще с ограниченной и, реже, с распространенной поверхностью, множе­ственные повреждения вследствие трения скольжения; потертости и про­тертости на одежде и обуви; разрывы одежды в результате зацепа; следы трения, нередко располагающиеся в различных направлениях (вследствие изменения положения тела при ударах о железнодорожное полотно; следы волочения); шлифы на костях; участки травматического облысения; по­вреждения, вызванные зацепом, в виде угловидных, лоскутных и скальпи­рованных ран, лентовидных повреждений, отслоений и отделений кожи на больших участках в области повреждений; повреждения от растяжения: отрывы деталей одежды, отрывы конечностей с вытянутыми нервами, со­судами, сухожилиями и мышцами как на сохранившейся части конечности, так и на оторванной, разрывы краев ран в области культи и оторванной конечности, иногда с полным отделением кожи на оторвавшейся части; раны от перерастяжения; повреждения, отображающие форму и размеры деталей верхнего строения пути, антисептиков, следы смазочных веществ, угля и балластного слоя пути (песок, ракушки и др.) на теле и одежде.

Перечисленные повреждения, а также неповрежденные области тела и одежды, как правило, покрыты песком, гравием, доменным шлаком, ракушечником и прочими элементами строения железнодорожного полот­на, которые иногда выявляются между слоями одежды и в карманах.

Нетипичные железнодорожные повреждения — это повреждения, на­блюдающиеся при любом виде транспортной травмы. В случаях железно­дорожной травмы таковые образуются в результате ударов деталями под­вижного состава и ударов о детали пути, а также при отбрасывании, падении и ударе о предметы и инженерные сооружения, находящиеся вбли­зи колеи. Иногда повреждения могут причинять осколки стекол, консерв­ные банки, ребра гравия и другие предметы, лежащие на железнодорожном полотне. Сочетание типичных повреждений, вызванных ударом деталей транспорта, и нетипичных повреждений от удара деталями транспорта и действия предметов, лежащих на железнодорожном полотне, свидетель­ствует об ударе, сопровождающемся отбрасыванием пострадавшего.

Травма, причиненная рельсовым транспортом, сопровождается массой самых разнообразных повреждений, нередко располагающихся во всех областях тела. Разобраться в происхождении повреждений подчас весьма сложно без знания конструктивных особенностей деталей транспорта, пути и так далее, механизмов травмы и классификации. В настоящее время известно несколько классификаций железнодорожной травмы (М.И. Авде­ев, 1949; О.Х. Поркшеян, 1958; Л.А. Семененко, 1966 г. и др.), но ни одна из них не является исчерпывающей. Большинство авторов, исходя из условий возникновения повреждений при различных обстоятельствах железнодо­рожных происшествий, выделяют травму от перекатывания колес железно­дорожного транспорта, травму от столкновения железнодорожного транс­порта с человеком. Некоторые ученые выделяют из названных видов травмы варианты. Наряду с этим в практической работе встречаются такие виды травмы, как падение с крыши вагона, сдавление буферами и в авто­сцепке, сдавление вагонами, травма внутри вагонов, о которых упоминает В.В. Томилин (1978), а также атипичные виды травмы — поражение элект­ричеством, открытым пламенем, отравление продуктами горения синтети­ческих веществ облицовки локомотива и вагона.

В практической работе можно пользоваться следующей классификаци­ей рельсовой травмы (схема 26, табл. 24).

Схема 26. Классификация рельсовой травмы

Несмотря на скоротечность травмы, каждый ее вид и вариант протекает по определенным фазам, вызванным одним из видов травматического воз­действия, подробно рассмотренным в разделе «Повреждения тупыми ору­диями травмы». Чередование фаз травмы вызывает перемещение тела в пространстве, в целом трактуемое как механизм травмы. Анализ повреж­дений, образовавшихся в каждую из фаз, позволяет судить о виде и вариан­те железнодорожной травмы.

Дата добавления: 2015-02-05 | Просмотры: 347112 | Нарушение авторских прав